For et er, at regeringen og staten forpligter sig på mål for udbygning af havvind, noget andet er om infrastrukturen generelt kan følge med for at opfylde målene. En ting er kajanlæggene på erhvervshavnene, men hvad CIP Fonden ikke berører, er også den omkringliggende infrastruktur som veje, broer mv., der skal anvendes til at få de tunge vindmølleelementer frem til havnene og endelig udskibning

Hvad er kendetegnet ved udbygning af danske veje, broer og kajanlæg? De finansieres primært af kommunerne. Det betyder, at skal Danmark i mål med sine havvindambitioner, så er det de enkelte kommuners økonomi, der skal holde for.

Vel at mærke uden særlig støtte fra statens side, som det er i dag. Dermed ender en stor del af ansvaret for at nå målet i enkelte kommuner, nemlig de kommuner, der enten har en vindmøllefabrik, ligger på vejen mellem en vindmøllefabrik og en havn eller har en havn, der udskiber møller.

Skal Danmark i mål med sine havvindambitioner, så er det de enkelte kommuners økonomi, der skal holde for. 

Gitte Lillelund Bech

Jeg var som mange andre danskere pavestolt, da Danmark satte sig i spidsen for den betydelige udbygning af havvind i både Østersøen og Nordsøen med lancering af Marienborg-erklæringen fra august 2022 og underskrift på Oostende-erklæringen i 2023. Danmark har ved erklæringerne forpligtet sig til at udbygge 52 GW havvind.

Med den udvikling, der er inden for vindmøllestandarder i dag, kommer der større og større og tungere og tungere vindmøller. Næste år vendtes 15 megawatt-havvindmøllen at blive industristandarden. Den er ifølge CIP Fondens rapport 50 procent tungere end den havvindmølle (8-10 megawatt), der primært opsættes i dag. Det betyder, at meget få af de danske erhvervshavne faktisk har kajanlæg, der kan bære så tunge møller, eller har sejlrender, der er dybe nok til at få udsejlet vindmøllerne.

Læg dertil problematikkerne med at få transporteret møllerne fra fabrik til udskibning. Det sker af motorveje, landeveje og kommunale veje. Ikke altid med held, for det er store elementer, der transporteres på små veje.

I februar væltede en 600 tons tung vindmølledel af en lastbil under transporten fra fabrikken i Brande til Esbjerg havn. Det skete i Korskro på en fem meter smal vej på vej mod motorvej E20. Særtransporten var 60 meter lang, ni meter bred og fem meter høj.

Samme uge blev rute 26, der er hovedvejen gennem Thy, spærret, da en vindmølletransport satte sig fast under en bro. Begge veje finansieres af de respektive kommuner, og selvom for eksempel Esbjerg kommune er gået i gang med at se på investering i alternative vindmølleruter af bredere veje, koster det mange penge at opgradere vejene. Esbjergs borgmester, Jesper Frost, har været meget klar i mælet: ”Det bliver ikke billigt at lave en løsning. Og det er heller ikke alene Esbjerg Kommunes problem.”

Når regeringen og Folketinget sætter ambitiøse mål for havvindudbygningen, sker det desværre uden, at der er fuldt overblik over konsekvenserne i de berørte kommuner; herunder størrelsen af ekstraomkostninger til at sikre sikker transport og stærke kajer til udskibning af møllerne. Udfordringerne bliver kun større, jo større vindmøllerne bliver.

Måske er det på tide at få taget snakken om, hvem der egentlig har ansvaret for, at Danmark når i mål med sine havvindsambitioner? Skal det fortsat være de kommunale kasser og måske endda den kommunale service, der skal betale for det? Eller skal vi gentænke hele ’pakken’ fra produktion til opsætning af de kommende, store havvindmøller i forhold til, hvor flaskehalsene egentlig er, og hvad der skal til for at fjerne dem?

Jeg har ikke det endelige svar, men det ville måske være en god ide at sat gang i debatten. For i sidste ende bør det vel være dem, der bestiller musikken, som også betaler for den.