Høringssvar om EU-forordning om CO2-emissionsmål for personbiler Overordnet finder vi, at forslaget er et skridt i den rigtige retning, men at det samtidig savner det nødvendige ambitionsniveau for at sikre en hurtigere nedbringelse af CO2-udledningen fra denne væsentlige del af transportsektoren. I en sektor, hvor CO2-udledningen fortsat stiger betydeligt, er det nødvendigt at få det maximale ud af de teknologiske muligheder, der allerede nu eksisterer som kost-effektive løsninger, og som både gavner miljøet, samfundsøkonomien og forbrugernes pengepung. Det er på mange måder dyrt at lade være. På dette område er sparet CO2 lig med sparet benzin/diesel-forbrug og dermed også med sparede omkostninger. Med den i Kommissionens forslag foreslåede værdi for 2020 på 95 g CO2/km forventes den årlige besparelse for den gennemsnitlige bilejer at være på 500 euro/år, mens den samlede årlige besparelse i EU løbende vil stige op til et niveau på 36 mia. euro eller omkring 270 mia. d.kr. i 2020. Dette vil primært være penge, der spares på import af olie, og dermed penge der i væsentligt grad kan kanaliseres fra køb af olie i Rusland og Mellemøsten til køb af andre produkter eller ydelser i EU. Besparelsen vil således have et betydeligt potentiale til at forbedre EUs handelsbalance samt skabe øget grøn omstilling og arbejdspladser i EU. En skærpelse af Kommissionens forslag vil øge disse positive effekter. Resume af de vigtigste anbefalinger, som regeringen bør arbejde for: . Målet for 2020 bør skærpes til 80 g CO2/km. . Der bør allerede nu fastsættes et mål for 2025 på 60 g CO2/km. . Der bør fastsættes en tidsfrist for fastlæggelse af mål for 2030. . Hældningen på grænseværdikurven bør mindskes til under 0,0250. . Det skal gøres muligt for producenter at få opstillet CO2-mål på baggrund af bilens fodaftryk/størrelse i stedet for vægt – med henblik på en senere overgang til et fodaftryks-baseret system. . Brugen af supercredits bør helt droppes eller som minimum kun have et beskedent omfang, således at det ikke udhuler det overordnede mål. . Regeringen bør arbejde for at begrænse værdien af Eco-innovations til max 3 g CO2/km. . Bødestørrelsen forhøjes til 150 euro pr. g CO2/km pr. køretøj, således at man sikrer, at målsætningen med reguleringen nås. Forbrugerrådet, Danmarks Naturfredningsforening, WWF, Greenpeace og Det Økologiske Råd. 1 Målet for 2020 på 95 g CO2/km Igennem de senere år er der sket en betydelig udvikling i forhold til at mindske emissionstallet for CO2-udledning i forbindelse med typegodkendelse af nye biler. Dette på trods af, at en række eksisterende teknologier i praksis ikke er taget i brug. Samtidig er disse teknologiske løsninger blevet markant billigere end oprindeligt beregnet. Ved vedtagelsen af de eksisterende regler i 2008 vurderede Kommissionens konsulenter, at meromkostningen ved at nå de 95 g ville være over 3000 euro pr. bil, mens vurderingen nu er, at det kun vil koste 760 euro. Erfaringsbaseret vil dette beløb formentlig vise sig at blive endnu lavere og ende på omkring 500 euro. Siden vedtagelsen er det således blevet 4-6 gange billigere at nå det opsatte mål, hvilket gør det muligt at skærpe målet samtidig med, at det bliver betydeligt billigere end, hvad man tidligere var villig til at acceptere. Vi forventer ikke, at kravet på de 95 g er tilstrækkelig til i sig selv at skabe øget udvikling og produktion af el-og hybridbiler, da dette mål kan nås med allerede eksisterende teknologier alene på forbrændingsmotorer. Såfremt emissionskravene frem til 2020 også skal bruges til at fremme elbiler og dermed også en mere langsigtet nedbringelse af CO2-udledningen fra transportsektoren, kræver dette en skærpelse af Kommissionens forslag. En skærpelse af kravet for 2020 er således både en kosteffektiv besparelse for forbrugerne, teknologisk gennemførligt og vil markant kunne bidrage til at højne energieffektiviteten og mindske CO2-udledningen. . Vi mener derfor, at målet for 2020 bør fastsættes til 80 g CO2/km. Mål for 2025 og 2030 Det er et særdeles positivt element i Kommissionens forslag, at der lægges op til en fastsættelse af nye mål for henholdsvis 2025 og 2030. Det er afgørende, at de politiske krav til industrien meldes ud i god tid, således at både bil-og komponentindustrien kan indstille sig på mere langsigtede rammebetingelser. Det vil samtidig være mere perspektivrigt for den enkelte virksomhed at gøre en stor indsats så tidligt som muligt. Langsigtede forskningsindsatser fremmes også bedst af langsigtede mål. Derfor mener vi, at der allerede nu bør fastsættes et mål for 2025, i stedet for at vente til ultimo 2014, som der lægges op til i Kommíssionens forslag. . Der bør allerede nu fastsættes et mål for 2025 på 60 g CO2/km. . Der bør fastsættes en tidsfrist for fastlæggelse af mål for 2030. Vægtningen af bilernes vægt Grundlæggende bør det være bilens fodaftryk i form af størrelse (m2) og ikke bilens vægt, der bør være basis for reguleringen. I forhold til det tidligere lækkede udkast er Kommissionens endelige forslag gået mere i den forkerte retning ved at ændre hældningen på grænseværdikurven fra 0,0296 til 0,0333, således at tungere biler slipper forholdsvis nemmere, og lettere biler får det sværere. På denne baggrund mener vi, at regeringen bør arbejde for at: . Mindske hældningen på grænseværdikurven (værdien “a” i Bilag 1 punkt 1) til under 0,0250. . Det gøres muligt for producenter at få opstillet CO2-mål på baggrund af bilens fodaftryk/størrelse i stedet for vægt (under særlige forudsætninger, der ikke grundlæggende hindrer en opfyldelse af målet), med henblik på en senere overgang til et fodaftryks-baseret system. Forbrugerrådet, Danmarks Naturfredningsforening, WWF, Greenpeace og Det Økologiske Råd. Supercredits Som udgangspunkt er supercredits en måde at udvande det egentlige mål på, hvorfor vi grundlæggende er imod at inddrage supercredits i reguleringen. Såfremt man fortsat fastholder at medtage supercredits for at fremme andre formål end de mere kortsigtede CO2-mål – f.eks.for at fremme en hurtigere implementering af elbiler for at opnå større CO2-besparelser på lang sigt -er det vigtigt at: . Brugen af super credits ikke må have et sådant omfang, at det udhuler det overordnede mål. . Af samme grund skal antallet af biler, der kan tælles med som super credits begrænses talmæssigt, som Kommissionen også har lagt op til i sit forslag. . Faktoren skal holdes på et lavt niveau. Kommissionens forslag om en faktor på 1,3 virker fornuftig. . Super credits bør kun udløses ved biler med et meget lavt CO2-udslip. Vi kan støtte Kommissionens forslag om kun at bruge det for køretøjer, der udleder under 35 g CO2/km. . Super credits skal kun medregnes i en begrænset tidsperiode, hvilket også vil være logisk sammenfaldende med, at producenterne alligevel bliver nødt til at bruge hybridog elbiler i et større omfang for at nå de kommende mål for 2025 og 2030. Eco-innovations Den tidligere indførsel af såkaldte Eco-innovations udhuler de egentlige opstillede mål. Derfor bør man fastholde en meget restriktiv godkendelsesprocedure og samtidig begrænse den maximale effekt, som man vil tillægge Eco-innovations. . Regeringen bør arbejde for at begrænse værdien af Eco-innovations til max 3 g CO2/km. Bødestørrelsen Bødestørrelsen på 95 euro pr. g CO2/km pr. køretøj er alt for lav. Eftersom biler i de senere år er blevet stadigt billigere vil det være muligt for producenterne at overvælte bøden på køberen, når bødestørrelsen ikke er større. De samfundsøkonomiske omkostninger ved ikke at nå de opstillede mål er relativt høje. På denne baggrund bør regeringen arbejde for, at: . Bødestørrelsen forhøjes til 150 euro pr. g CO2/km pr. køretøj, således at man sikrer, at målsætningen med reguleringen nås. Med Venlig Hilsen Vagn Jelsøe Tarjei Haaland Forbrugerrådet Greenpeace Jeppe Juul Janne Wichard Henriksen Hanne Jersild Det Økologiske Råd Danmarks Naturfredningsforening WWF Forbrugerrådet, Danmarks Naturfredningsforening, WWF, Greenpeace og Det Økologiske Råd.