Af Niels Nielsen
Branchedirektør i Danske Anlægsentreprenører

Danmarks Statistik fortæller os, at befolkningen i Danmark klumper sig sammen i Østjylland og København, som fremover vil huse en stadig større del af Danmarks befolkning. Det er derfor naturligt at vægte dette forhold, når der skal tages beslutninger om udbygningen af Danmarks infrastruktur.

Togfonden DK er på 27,5 milliarder kroner, og den indeholder blandt andet en gevaldig saltvandsindsprøjtning til timemodellen for togtrafikken mellem landets store byer. Timemodellen betyder, at der fremover vil være to timer mellem København og det østjyske vækstområde.

Det er en time hurtigere end i bil, men en time langsommere end Kattegatforbindelsen, der som bekendt lover en time mellem København og Aarhus. Hvis vi derfor stiller os tilfredse med den dobbelte rejsetid til Aarhus, har Togfonden DK leveret dødsstødet til Kattegatforbindelsen.

Kattegatforbindelsen har mange fordele
Der er i al fald ingen tvivl om, at investeringerne via Togfonden DK vil øge fokus på argumenterne for nye store investeringer i Kattegatforbindelsen.

Det kan handle om, at hvis man for alvor vil styrke en integration mellem de to danske kraftcentre, kommer vi ikke uden om Kattegatforbindelsen. Den vil åbne en ny korridor, som vil gøre det muligt at pendle mellem de to byer og dermed skabe et samlet arbejdskraftsopland med flydende kompetencer mellem byerne.

Hvis vi derfor stiller os tilfredse med den dobbelte rejsetid til Aarhus, har Togfonden DK leveret dødsstødet til Kattegatforbindelsen.

Niels Nielsen
Branchedirektør i Danske Anlægsentreprenører

En Kattegatforbindelse vil med andre ord - i et omfang som slet ikke vil være gældende for timemodellen i Togfonden DK - ændre adfærd og føre til et trafikspring, som sker, når personer foretager rejser, som de ellers ikke ville have gjort.

Et andet argument handler om miljø, da vi naturligvis skal tænke på miljøbelastning i forbindelse med de store trafikprojekter. Og hvad vil en beslutning om en Kattegatforbindelse betyde for miljøet?

Miljøet vinder også
Der er næppe tvivl om, at Kattegatforbindelsen vil give en markant CO2-besparelse, allerede fordi køreafstanden for en stor del af landets befolkning og erhvervsvirksomheder bliver væsentlig kortere. Desuden vil Kattegatforbindelsen flytte transport fra færge og fly til tog og bil, som også vil bidrage til en CO2-besparelse.

Kattegatkomitéen forventer, at en fast Kattegatforbindelse vil betyde en reduceret CO2-udledning på knap ½ million tons CO2 årligt. Det svarer til ca. 80.000 danskeres årlige forbrug af CO2.

I den sammenhæng er vi også nødsaget til at se overordnet på de fordele, som vi opnår ved at koncentrere ressourcer og deres anvendelse i mindre, men meget mere effektive energi- og klimakredsløb. Centralisering er en penibel politisk diskussion, men ikke desto mindre er den nødvendig, hvis der skal være et strategisk og konkurrencemæssigt fokus på de kolossale investeringer, som vi skal foretage.

Og vi skal i gang nu, fordi infrastrukturprojekter tager tid. Allerede nu ved vi fra transportministerens svar til Transportudvalget i januar 2013, at der alt efter forudsætningerne forventes begyndende trængsel på Storebælt i 2026 eller 2045 og kritisk trængsel i 2033 eller 2061, men det var før trafikforlig og beslutningen om Togfond DK, som blot vil fremrykke trængselsproblemerne på Storebælt.

Så selv om Kattegatforbindelsen fortsat er en forbindelse for fremtiden, bør beslutningen om forbindelsen tages ganske snart, hvis der skal ske opfyldelse af de konkurrencemæssige styrkepositioner - og hvis der i øvrigt ikke skal opstå problemer med øst-vesttrafikken.