Concito: Grøn omstilling af infrastrukturen kan ikke gå hurtigt nok

Af Henrik Gudmundsson
Seniorkonsulent, Concito

I 2015 vedtog FN’s medlemslande de 17 verdensmål for bæredygtig udvikling (SDG’er) frem mod 2030. Ifølge det internationale Transportpolitiske Forum ITF, som Danmark var formand for i 2016, har transport en vigtig rolle i forhold til mindst 7 af de 17 SDG mål. Et af under-målene, nemlig mål 9.1. handler direkte om udvikling af bæredygtig og robust infrastruktur med fokus på tilgængelighed for alle.

Hvad kunne være et mere aktuelt udgangspunkt for en ny dansk infrastrukturplan frem mod 2030 end Verdensmålene omsat til danske forhold?

Sverige som foregangsland
Som flere debattører har været inde på, bør infrastrukturplaner netop tage udgangspunkt i opstilling af transportpolitiske mål. Her er Sverige i øvrigt et foregangsland med en lang tradition for klare og afbalancerede mål, der dækker transportens økonomiske, sociale og miljømæssige aspekter. Men målene bør ikke blot stå som uforpligtende principper, der ikke følges op, som det i nogen grad skete med den danske grønne trafikaftale fra 2009. Nej, målene bør være operationelle.

For det første skal målene kunne lægges til grund som kriterier, når der laves strategiske analyser af infrastrukturløsninger, og der prioriteres mellem projekter. Ikke som erstatning for samfundsøkonomisk analyse af de enkelte anlæg. Men som en overordnet sigtelinje og et vigtigt supplement for de værdier, der ikke lader sig omregne i kroner og ører.

For det andet skal målene indgå tydeligt i resultatkontrakter og andre styringsmetoder for statslige myndigheder og offentlig-private partnerskaber, som udvikler, driver og vedligeholder infrastrukturen. Det kan fremme ansvarlighed og gennemsigtighed i stedet for silotænkning.

En mere realistisk tilgang ville være at regne CO2-værdien med udgangspunkt i, hvad det vil koste at undgå risikoen for ødelæggende klimaforandringer.

Henrik Gudmundsson
Seniorkonsulent, Concito

Og for det tredje skal målene bruges til monitering og evaluering med indikatorer. Fik vi gennemført de rigtige løsninger, og bragte de os på sporet af de ønskede mål? Det skal ikke først vurderes efter 10 år, men helst løbende, så kursen kan justeres i dialog med interessenter borgere og erhvervsliv. Det er elementer i, hvad der kan kaldes en bæredygtig national transport planlægning.

Det kan man læse mere om i resultaterne fra forskningsprojektet Sustain, som blandt andet er sammenfattet i korte videoer af forskere fra DTU, CBS og Concito.

Stabilt klima
Det vigtigste mål at få ind, er måske målet om en klimaindsats i tråd med Paris-aftalen. Det er fordi, et stabilt klima er forudsætningen for at nå de andre mål. En anden inspiration for dansk infrastrukturplanlægning kunne her være EU-kommissionen, som i sit forslag til nyt budget lægger op til, at klimahensyn skal integreres på alle sektorområder, herunder transport. Kommissionen foreslår blandt andet at øge andelen af budgettet, som direkte bidrager til klimaindsatsen - fra 20 procent i dag til 25 procent.

Inden for transportområdet kunne det måske omfatte tiltag såsom investeringer i elektrificering af transporten, digital infrastruktur og foranstaltninger til omlægning fra flytrafik til højhastighedsbaner på de relevante mellemdistancer. De konkrete initiativer bør vælges ud fra en analyse, der afdækker, hvordan omlægning til grøn og effektiv transport samlet set bedst understøttes. Dette burde også gælde herhjemme.

Understøtte grøn omstilling
En anden måde, hvorpå infrastrukturplanlægningen vil kunne bidrage bedre til klimabeskyttelsen, er ved at udledning af drivhusgasser tillægges en mere retvisende værdi, når projekternes samfundsøkonomiske værdi gøres op. I dag regnes CO2 principielt med afsæt i den værdi, som det koster at købe kvoter i EU’s kvotesystem ETS. Men, som blandt andet Klimarådet har påpeget, så er den pris i dag alt for lav til at sikre en omstilling, der opfylder Paris-aftalen.

En mere realistisk tilgang ville være at regne CO2-værdien med udgangspunkt i, hvad det vil koste at undgå risikoen for ødelæggende klimaforandringer. Dermed kommer infrastrukturens reelle klimaeffekt tydeligere frem.

Under alle omstændigheder skal en ny eventuel infrastrukturplan bygge på et bæredygtigt metodegrundlag, der understøtter den grønne omstilling af transportsektoren.