Dansk Tog: Der findes en bedre togløsning for Danmark

Af Nikolaj Wendelboe
Formand for Dansk Tog og adm. direktør i Arriva Danmark A/S

Vi vil i Dansk Tog rigtig gerne være med til at skabe alle de positive effekter, men DSB-aftalen er desværre renset for nye udbud de næste 10 år og lader DSB fortsætte sit de facto monopol.

Nikolaj Wendelboe
Formand Dansk Tog og adm. direktør i Arriva Danmark

Da regeringen for nylig præsenterede den nye trafikaftale, blev den "brandet" med løfter om hurtigere tog, flere afgange og siddepladser.

Umiddelbart en forjættende tanke, men virkeligheden er, at der findes bedre løsninger for de danske togpassagerer, og at der findes så mange muligheder og gevinster at hente, hvis togtrafikken i stedet blev sat i udbud: Bedre togservice, passagervækst og potentielle samfundsmæssige gevinster på op mod en millaird kroner. Kort sagt – mere for pengene.

DSB får med den nye kontrakt over 40 milliarder kroner i statstilskud over de næste 10 år, og der er ingen tvivl om, at de penge kunne give mere trafik og flere tilfredse kunder – endda nedsatte priser – hvis der kom mere konkurrence. Det viser erfaringerne fra udbuddet af jernbanedriften i Midt- og Vestjylland, hvor kundetilfredsheden er rekordhøj, og staten har sparet 18 procent i den første kontraktperiode og yderligere 10 procent i anden kontraktperiode. Så er det selvfølgelig bare ærgerligt, at disse strækninger kun udgør fem procent af den statslige passagertrafik.

Nabolande viser vejen
Samme positive erfaringer ser vi i blandt andet Sverige, Storbritannien, Tyskland og Holland, hvor et liberaliseret togmarked ud over meget store økonomiske gevinster også har resulteret i øget passagertilfredshed, passagerfremgang samt forbedrede servicetilbud til passagererne.

I Sverige er hele togmarkedet liberaliseret gennem udbud eller kommerciel trafik. Det startede som i Storbritannien for 20 år siden. De to lande har siden liberaliseringen fået en fordobling af passagertrafikken, mens vi i Danmark i samme periode har haft en vækst på ca. 40 procent. Den svenske stat og de svenske län har i nogle tilfælde sparet i alt 40-50 procent gennem årene. Det er også tankevækkende, at Storbritannien i dag har de mest tilfredse passagerer i EU, når der måles på frekvens, rettidighed, pålidelighed, kundetilfredshed, rengøring, billetsystem, information etc. Her har man ligeledes skabt en positiv cirkel med stigende passagerindtægter, der gør, at staten ikke netto betaler driftstilskud til operatørerne.

Udbud øger beskæftigelsen
European Passenger Transport Operators er i en undersøgelse i øvrigt nået frem til, at beskæftigelsen i jernbanesektoren i Storbritannien og Sverige de seneste år er steget med henholdsvis 23 procent og 45 procent, hvilket hænger sammen med den store passagervækst. Omvendt er beskæftigelsen faldet i de lande, som ikke har åbnet markederne som for eksempel Frankrig (fald på 21 procent) og Italien (fald på 28 procent).

I de tyske delstater er der gennemført over 200 udbud af jernbanedriften, og alle strækninger skal være udbudt inden 2023. En undersøgelse af det tyske togmarked, som Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har udarbejdet, viser, at passagertilfredsheden og -væksten er højere ved udbudte strækninger end ikke udbudte strækninger. Samtidig er der i Tyskland opnået meget store besparelser på i gennemsnit over 25 procent (for Regional-Express-driften, der kan sammenlignes med den danske IC-drift, over 40 procent.). Lignende resultater findes i Holland, ligesom jernbanen i Norge skal udbydes i 6-9 pakker. Den norske regering er efter påske klar med et udspil til en helt ny struktur for den norske jernbane, så driften kan konkurrenceudsættes.

DSB fortsætter de facto monopol – til glæde for hvem?
På baggrund af den omfattende dokumentation af de positive effekter for togudbud er det trist for passagererne, at regeringen har valgt at parkere jernbanen på et sidespor.

Vi vil i Dansk Tog rigtig gerne være med til at skabe alle de positive effekter, men DSB-aftalen er desværre renset for nye udbud de næste 10 år og lader DSB fortsætte sit de facto monopol. Kystbanen bliver ikke genudbudt, Øresundstrafikken skal overdrages til svenskerne, og først ude i fremtiden er der måske mulighed for genudbud af den grænseoverskridende trafik. Trafikken i Midt- og Vestjylland er de eneste strækninger, der med sikkerhed konkurrenceudsættes frem til 2024.

Regeringen vil derudover starte et analysearbejde vedrørende flere udbud. I praksis kan nye konkurrenceudsatte kontrakter dog først implementeres efter 2024.

De åbnede markeder med konkurrence inden for for eksempel tele- og flytrafik har givet lavere priser, flere kunder og nye servicetilbud. Meget få kan i dag forestille sig en tilbagevenden til monopolernes tid. Hvorfor er det så, at jernbanen i Danmark fortsat skal stå i stampe?