Dansk Tog: Norge viser vejen for dansk jernbane

Af Nikolaj Wendelboe
Adm. direktør i Arriva Danmark, formand for Dansk Tog

Det er tankevækkende, at vores nabolande skaber udvikling på jernbanen gennem konkurrence, mens Danmark mere eller mindre er gået i stå.

Nikolaj Wendelboe
Adm. direktør i Arriva Danmark, formand for Dansk Tog

Efter vedtagelsen af reformen ”På rett spor” kommer der efterfølgende en lang række lovændringer, der skal tilpasse den norske jernbane til en jernbane i fuld konkurrence.

Jernbanereformen gennemfører både en omfattende strukturreform og udbud af jernbanedriften i 6-8 pakker.

Mere for pengene
Baggrunden for den norske reform er ønsket om en moderne, effektiv jernbane, som bruger ressourcerne bedre til gavn for passagererne. Altså mere og bedre togdrift, der kan få flere til at tage toget. 

Nordmændene er mere ambitiøse end danskerne, når det gælder brugen af kollektiv trafik i byerne. Norge oplever som Danmark en voldsom urbanisering med stort pres på infrastrukturen i de største byer. Nordmændene har derfor i deres klimaforlig og nationale transportplan 2014-2023 vedtaget, at væksten i persontransporten i storbyområder udelukkende skal ske via den kollektive trafik.

I Danmark er målsætningen med det grønne trafikforlig fra 2009, at den kollektive trafik blot skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Med andre ord må den kollektive trafik/jernbane ikke miste markedsandele til bilismen. I Norge skal den kollektive trafik tage markedsandele fra bilismen for at mindske trængslen i byerne.

Vedligeholdelse og udbygning 
Samtidig bruger Norge langt flere ressourcer på vedligeholdelse og udbygning af jernbanen. Alene i år bruges der næsten 20 milliarder kroner. Altså det samme, som er afsat i Togfonden frem til 2026 til timemodel og elektrificering.

I de kommende år ventes der at blive brugt lignende summer på jernbanen. Netop fordi Norge bruger så store ressourcer på infrastrukturen, vil man have en effektiv drift for at få mest ud af investeringerne. I Danmark har man tidligere argumenteret modsat. Fordi der arbejdes på jernbanen, kan der ikke ske udbud og konkurrenceudsættelse før i midten af 2020’erne. I Norge kan man se løsninger og nævner i reformen, at staten ved arbejder på jernbanen kan tage en større risiko for, at operatøren ikke indregner høje priser i tilbud på strækninger, hvor der arbejdes på jernbanen. Konkret kan det ske ved, at der ikke bruges en nettokontrakt, så operatøren ikke er afhængig af passagerindtægterne.

Ny struktur og udbud
Strukturen ændres markant ved, at NSB (Norges Statsbaner) ændres til udelukkende at være operatørvirksomhed, der på lige fod med andre operatører konkurrerer om togdriften. Der oprettes et nyt Jernbanedirektorat, der blandt andet skal tilrettelægge og planlægge udbud af jernbanedriften. Det eksisterende materiel hos NSB overdrages til et nyt organ under Transportministeriet, ligesom stationer og ejendomme flyttes over i en ny infrastrukturorganisation. Vedligeholdelse af tog flyttes over i et nyt selskab. Nye operatører kan afhængig af udbuddet enten bruge det eksisterende materiel eller skaffe nyt materiel.

På mange måder minder den nye struktur om den svenske, som for snart femten år siden opdelte funktionerne, så der er lige konkurrence om driften og ligestilling mellem de forskellige operatører.

I dag er det kun en meget lille del af den norske jernbane, som har været i udbud. I 2005 blev Gjøvikbanen overdraget fra NSB til et datterselskab i forbindelse med den første konkurrenceudsættelse. Erfaringerne har været meget positive med et bedre produkt, flere passagerer og besparelser på 12 procent. Samtidig konkluderer det norske Transportøkonomiske Institut (TØI), at den offentlige styring af togdriften er blevet forbedret, herunder bedre økonomiske incitamentsstrukturer i jernbanen.

Om godt et års tid udbydes den første trafikpakke med trafikken i Stavangerregionen samt mellem Oslo og Stavanger, mens den næste trafikpakke vil dække den nordlige del af jernbanenettet i Trondheimregionen. Trafikken mellem Oslo og Oslo lufthavn (flytoget) bliver også udbudt.

Danmark er gået i stå
Det er tankevækkende, at vores nabolande skaber udvikling på jernbanen gennem konkurrence, mens Danmark mere eller mindre er gået i stå.

I midten af 90’erne startede Storbritannien, de tyske delstater og Sverige med at liberalisere driften af jernbanen. Det har medført større passagervækst og tilfredshed samt markante besparelser på 20-30 pct. Storbritannien og Sverige har nu fuldt liberaliserede markeder med markant større passagervækst sammenlignet med Danmark. I de tyske delstater er mere end halvdelen af driften udbudt, og der har været gennemført over 200 udbud.

I Danmark har vi valgt at stoppe og tage en pause på 10 år. Her er en opgave for den nye regering, så jernbanen ikke sover tornerosesøvn. Vi har brug for en ny struktur og flere udbud.