Debat

Der er intet reelt marked for togdrift

DEBAT: Debatten om udbud af togdriften i Danmark er præget af økonomisk tænkning, men problemet er, at der ikke er noget reelt marked for togdrift, skriver trafikforsker Per Homann Jespersen.
Hvis vi lægger de økonomiske lærebøger til side og glemmer udlicitering, så er der stadig masser af rationaliseringspotentiale i jernbanen, skriver trafikforsker Per Homann Jespersen.
Hvis vi lægger de økonomiske lærebøger til side og glemmer udlicitering, så er der stadig masser af rationaliseringspotentiale i jernbanen, skriver trafikforsker Per Homann Jespersen.Foto: Colourbox.dk
GDPRDeleted
Vis mere
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.
Af Per Homann Jespersen
Trafikforsker ved Roskilde Universitet

Debatten om ja eller nej til udlicitering raser hidsigt.

Udlicitering er godt, siger de troende økonomer i blandt andet Produktivitetskommissionen og Det Miljøøkonomiske Råd uden i øvrigt at fortælle os, hvordan det skal udføres i praksis - Adam Smith' usynlige hånd skal nok klare det.

Jeg er fuldstændig enig i deres udgangspunkt om, at vi skal få mest muligt ud af de penge, som vi som billetkøbere og skatteydere putter ind i togtrafikken.

Men sagen har altså to sider, den pengemæssige og den kvalitetsmæssige.

Fakta

Deltag i debatten!

Send dit indlæg til [email protected]

DSB konkurrerer ikke på et frit marked
Når vi igen og igen hører klager over kvaliteten og den manglende sammenhæng i den kollektive trafik, så er det ikke alene bogholderen, der skal bestemme.

Vi har i lang tid leget en leg: Jernbanekørsel er et markedsgode, og DSB er en virksomhed - oven i købet et aktieselskab - der konkurrerer på et frit marked.

Det er vigtigt, at vi har en virksomhed, der står for sammenhængen i det danske jernbanesystem. Så hvis DSB ikke fandtes, måtte vi opfinde det.

Per Homann Jespersen
Trafikforsker ved Roskilde Universitet

Det er helt forkert.

  • Jernbaneskinner er et naturligt monopol - ingen investor finder på at bygge en ny jernbane for at kunne konkurrere med en eksisterende bane.
  • Det, der sker, når vi udbyder, er derfor de facto at tildele brugsretten til et monopol.
  • DSB kan ikke gå konkurs - hvor tåbeligt DSB end måtte finde på at opføre sig. De danske skatteydere hænger på regningen.
  • Konkurrenterne til DSB - pudsigt nok organiseret i Danske Tog - er ejet af de svenske og tyske statsbaner (Arriva).
  • Politikerne kan slet ikke holde sig fra at styre DSB også på detailniveau. Blandt andet fordi vi som brugere af DSB har forventninger langt ud over, hvad en økonomioptimerende virksomhed skal levere.

Det er vigtigt, at vi har en virksomhed, der står for sammenhængen i det danske jernbanesystem. Så hvis DSB ikke fandtes, måtte vi opfinde det.

Men er det, vi efterspørger som brugere, i virkeligheden ikke endnu mere vidtgående? Et DSB, der har ansvar for sammenhængen i den kollektive trafik - en public service-virksomhed à la Danmarks Radio?

Udlicitering kræver stor ekspertise
Men selv om vi har en virksomhed, der står for sammenhængen i jernbanesystemet, kan vi godt udlicitere dele af jernbanekørslen. Det er sket med succes i Vest- og Midtjylland, hvor Arriva i ti år har leveret en bedre og billigere service, end DSB kunne.

Der er ingen tvivl om, at denne udlicitering har sparet de danske skatteydere for hundreder af millioner kroner - og mest fordi DSB, for selv at byde på kørslen, har måttet gennemgå sine processer og arbejdsgange og rationalisere driften.

Så det er ikke så meget i Vest- og Midtjylland, at vi har sparet penge, men i resten af landet.

Udbuddet af Kystbanen må dog mane til forsigtighed. Den korte version af historien er, at det udbud, der blev lavet, var meget mangelfuldt. Det var uden incitament til at få flere kunder, og det havde et håbløst køreplanoplæg.

Når DSB-First vandt, skyldtes det i høj grad, at de kunne lave en let revideret køreplan, så der kunne spares togsæt.

Den plan var DSB-First så ikke i stand til at leve op til, da det kom til stykket, og efterfølgende har man måttet bruge et par hundrede millioner kroner til nyt materiel for at få trafikken op på et nogenlunde tilfredsstillende niveau.

Det er måske ikke så mærkeligt. Når der skal laves et udbud bliver Transportministeriet/Trafikstyrelsen sat på opgaven. Det er de ikke sluppet så heldigt fra.

Det kræver stor ekspertise på mange felter, og man kan f.eks. ikke benytte sig af den tekniske ekspertise, der sidder i DSB, hvis DSB skal kunne byde.

En løsning for fremtidige udliciteringer kunne måske være politisk at påbyde DSB at stå for udbuddet - og uden mulighed for selv at byde.

Nye muligheder kræver synlig politisk hånd
Men hvis vi for en stund lægger de økonomiske lærebøger til side og glemmer udlicitering, så er der stadig masser af rationaliseringspotentiale i jernbanen.

Da EU liberaliserede jernbanedriften i halvfemserne, blev landene påbudt at lave en regnskabsmæssig adskillelse af jernbaneinfrastrukturen og jernbaneoperatørerne, for at jernbanekørslen kunne udbydes i konkurrence.

I Danmark gik vi betydelig længere og lavede en fuldstændig adskillelse i DSB og Banestyrelsen, nu BaneDanmark. Selve skilsmissen foregik - som den slags nu ofte foregår - lidt med hovedet under armen.

Skilsmisseaftalen er fyldt med en ikke særligt hensigtsmæssig bodeling. DSB kom f.eks. til at eje godsterminalerne, selv om de ikke kører med godstog.

Her næsten tyve år efter har BaneDanmark og DSB fundet ud af, at hvis man skal give kunderne ordentlig information, så er det en god idé, at lade DSB's og BaneDanmarks trafikstyrings- og informationsfolk sidde i samme rum.

Et grundigt arbejde, der analyserer, på hvilke områder det kunne være en fordel at reintegrere funktioner i BaneDanmark og DSB, der kritisk gennemgår de aftaler om bodeling, der eksisterer og drager nye og mere rationelle grænser og måske giver dele af systemet (stationerne?) til helt nye ejere, tror jeg kan give muligheder, som er langt mere økonomisk givtige end mere udlicitering, og som også meget bedre kan integrere de politiske ønsker om vækst i banetrafikken og forventningerne om kvalitet til kunderne.

Men sådan en proces kræver en meget synlig hånd fra politisk side.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Per Homann Jespersen

Lektor emeritus, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring, RUC
civilingeniør (kemi) (DTU 1979)

0:000:00