EL: Internationale aftaler skal løse luftfartens problemer

Af Henning Hyllested (EL)
Transportordfører

Egentlig ønsker Enhedslisten at begrænse flytransport mest muligt – først og fremmest af miljø- og klimamæssige årsager.

Flytransport er en af de mest miljø- og klimabelastende transportformer, der findes. Men vi erkender, at flytransport er kommet for at blive, hvorfor bestræbelsen i høj grad også må rette sig imod at skabe en mere bæredygtig sektor – ikke mindst med hensyn til udvikling af mere bæredygtigt flybrændstof.

Derfor er det glædeligt, at en række nordiske lufthavne og flyselskaber og deres forskellige brancheforeninger er gået sammen (i NISA) om at gøre luftfart mere bæredygtig og vil se på udvikling og anvendelse af alternative brændstoffer i flyene.

Og selv om bestræbelserne i første omgang tilsyneladende handler om at få del i de begrænsede ressourcer af biobrændstof, så vil jeg da opfordre til, at man også har opmærksomheden henvendt på muligheden for at fremstille ”kunstigt flybrændstof”, kaldet elektrobenzin, gennem brug af f.eks. vindmøllestrøm og en elektrolyseproces.

At begrænse flytransport vil kræve, at der eksisterer et (næsten) lige så hurtigt alternativ i form af tog og busser. De inter-europæiske nattog, der tidligere kørte på kryds og tværs i Europa, og sørgede for, at man kom udhvilet frem til morgenmødet eller besøget i denne eller hin (stor)by, kunne med fordel genetableres.

Omfattende regelshopping kan kun finde sted på grund af mangel på internationale aftaler! Og manglende definition af hjemmebasebegrebet gør, at flyselskaberne kan flytte rundt på flypersonalet efter for-godt-befindende.

Henning Hyllested (EL)
Transportordfører

Det vil dog nok være indenrigs, at tog- og bustransport vil kunne udgøre et reelt alternativ til flytransport. Togfonden ville være et sådant alternativ med transporttider mellem København og Odense på én time, mellem København og Esbjerg, henholdsvis Aarhus på to timer, mellem København og Aalborg på tre timer. Rundt om i Europa vil højhastighedsbanerne være et reelt alternativ til fly.

Kreative ansættelser og regelshopping 
Men konkurrencen fra flyene er blevet fantastisk hård. Det er blevet særdeles billigt at flyve (selv fra den ene verdensdel til den anden). Og det skyldes jo først og fremmest de mange lavprisselskabers indtog på markedet efter liberaliseringen af dette.

Kreative ansættelsesformer via mandskabsbureauer skaber tvivl om, hvem der har arbejdsgiveransvaret. Falske selvstændige, der ikke nyder godt af social sikring såsom løn under sygdom med mere. 0-timers kontrakter, hvor flypersonel kun får løn for de timer, de faktisk flyver (hvor det er helt op til arbejdsgiveren at bestemme, hvorvidt man får timer tildelt). Piloter med en kæmpegæld, efter selv at have betalt for uddannelsen til pilot (op til en million kroner), og som derfor er totalt afhængige af flyselskabet for at få flyvetimer nok.

Dertil kommer en omfattende regelshopping, som kun kan finde sted på grund af mangel på internationale aftaler! Og manglende definition af hjemmebasebegrebet, som gør, at flyselskaberne kan flytte rundt på flypersonalet efter for-godt-befindende (og hvor man kan undgå fagforeninger og overenskomster).

Alt sammen har det medvirket til at presse løn- og arbejdsforhold i bund, og de billige billetter må i stor udstrækning tilskrives dette forhold. Den unfair konkurrence har jo også lagt et voldsomt pres på de ”gamle” (nationale) flyselskaber, som f.eks. SAS. Det kom derfor ikke som nogen overraskelse for undertegnede, da SAS for nyligt ”udflagede” et par baser til Spanien og England. Især i betragtning af, at SAS jo i mange år har råbt op om de ulige vilkår og unfair konkurrence i flybranchen og forlangt handling fra politikerne.

Nemmere bliver det jo heller ikke af, at en række store flyselskaber – ikke mindst fra Golfstaterne – får store statstilskud. Det bør få os til at overveje, om vi skal gøre det samme i Europa. Statsstøtten til rederierne og til landbruget begrundes jo immervæk med – netop – den hårde internationale konkurrence.

Brug for internationale aftaler
Det fremgår af ovenstående, at problemerne i luftfarten ikke lader sig løse nationalt – dårligt nok på europæisk plan. I virkeligheden skal der internationale, verdensomspændende aftaler til for at sikre ordentlige løn- og arbejdsforhold for de ansatte. Her må man bygge videre på de aftalesæt, der i forvejen findes i forbindelse med ILO, IATA, med flere.

Men man skal jo begynde et sted, og den betænkning, der midt i februar blev stemt igennem i Europa-Parlamentet, er – om end utilstrækkelig – en god begyndelse. Den skal herefter - efter forhandling med Ministerrådet og Kommissionen - omsættes til lovgivning, hvilket erfaringsmæssigt kan tage lang tid, ikke mindst henset til de mange (og store) forskelligartede interesser, der gør sig gældende i og omkring luftfartsindustrien.

Lex Luftfart, som den danske transportminister har spillet ind med til diskussionerne og forhandlingerne, er såmænd heller ikke noget dårligt udgangspunkt – om end igen utilstrækkelig - for en luftfartsstrategi, idet den trods alt adresserer nogle af de problemer, jeg har nævnt i det ovenstående. Herunder en klarere definition af hjemmebasebegrebet og fælles aftaler om ansættelsesvilkår. Her ligger det lige for at foreslå, at en vis procentdel af de ansatte ved et flyselskab (f.eks. 50-75 procent) skal være fastansatte med fast hyre.