EL: Uber truer transportbranchen

Af Henning Hyllested (EL)
Transportordfører 

Social dumping truer fortsat den danske transportbranche – især den på fire hjul.

Udover den fortsatte cabotagekørsel inden for lastbiltransporten og i stigende grad også bustransporten, vil højesteretsdommen fra 4. februar 2015, fuldstændig undergrave gods-, bus- og taxilovens overenskomstbestemmelser, idet dommen gjorde en hvilken som helst overenskomst – næsten uanset indhold - gyldig som baggrund for at opfylde betingelserne for at opnå tilladelse og køre.

Inden for taxibranchen er problemet med Uber vokset op og truer hele branchen med at ødelægge de ordnede forhold, som trods alt præger denne branche og giver et professionelt og sikkert produkt – gennemreguleret som den er.

Trafikselskabernes evindelige udbud af OST-kørsel/flextrafik presser prisen, da der ikke foretages tilstrækkelig kontrol med, om overenskomstbestemmelserne i bus- og taxiloven overholdes. Det har givet plads til en sand underskov af useriøse firmaer, som presser chaufførerne til det yderste med lange arbejdsdage og dårlig løn. Til fare for færdselssikkerheden og passagererne.

Brug for oprydning
Største problem lige nu er at få ”ryddet op” efter den skandaløse højesteretsdom. Oppositionen (S, EL, ALT, SF, R) har genfremsat lovforslag L 192 fra foråret, som sikrer, at det kun er landsdækkende overenskomster indgået af de mest ”repræsentative arbejdsmarkedsparter”, som kan danne baggrund for at opnå tilladelse til gods-, bus- og taxikørsel.

Når man betænker, at Trafikstyrelsen fra dag ét anmeldte Uber for ulovlig taxi-kørsel, er det ufatteligt, at der ikke er sket mere.

Henning Hyllested (EL)
Transportordfører

Regeringen og transportministeren har i al hast spillet ud med et modforslag, der kun opererer med begrebet overenskomster indgået af ”arbejdsmarkedets parter”. Men det løser efter min bedste overbevisning ikke problemet. Det cementerer derimod højesteretsdommen, idet ”arbejdsmarkedets parter” jo snildt kan være en enkelt vognmand og dennes chauffører. Og selvom der i transportministerens lovforslag er en henvisning til, at overenskomsterne skal være gældende i hele landet, kan en vognmand med sin ”chauffør-overenskomst” i lommen, og som ikke lever op til almindeligt overenskomstniveau, jo byde på f.eks. OST-kørsel i hele landet og dermed opfylde lovforslagets bestemmelser.

Med hensyn til Uber burde det efterhånden være klart, at der er tale om en ganske almindelig taxi-virksomhed med kørselskontor og bestilte ture via en bestillingscentral. Uber er pirattaxi-kørsel, slet og ret. Hvis Uber vil køre taxi i Danmark, må det ske på de betingelser, som gælder alle andre taxi-selskaber. Uber er således ikke samkørsel eller deleøkonomi mere, end 4 x 35 eller 4x 27 er det. Uber er en forretningsmodel, som under dække af deleøkonomi/samkørsel vil deregulere en hel branche og udsætte chauffører og vognmænd for unfair konkurrence, lønpres og social dumping.

Task force Uber
Det er på den baggrund ufatteligt, at langmodigheden med Uber har været så stor i retsvæsnet. Når man betænker, at Trafikstyrelsen fra dag ét anmeldte Uber for ulovlig taxi-kørsel, er det ufatteligt, at der ikke er sket mere. Ingen tvivl i mit sind om, at der er givet et signal fra ”højeste sted” om at fare med lempe over for Uber.

Selv er Enhedslisten på vej med både beslutningsforslag vedrørende skatteopkrævning af Uber-chaufførerne og forespørgselsdebat, hvor EL vil foreslå at nedsætte en task force Uber, der skal ”komme efter” både Uber-chauffører og selskab.

EU-Kommisionen har bebudet en revision af bestemmelserne om landevejstransporten. Men det er bemærkelsesværdigt, at cabotageforordningerne 1072/1073 ikke i første omgang er omfattet af revisionen.

Det skyldes nok, at uenighederne mellem de ”gamle” EU-lande og de østeuropæiske lande er for store. Her kræver EL, at transportministeren lægger et helt andet ambitionsniveau for dagen end blot at kræve ensartet fortolkning af cabotagereglerne i medlemslandene. De skal ændres, så vi undgår løndumping og unfair konkurrence.

EL har tidligere foreslået, at en international transport højst må efterfølges af én cabotagetur samtidig med, at der indføres en karenstid på syv dage, inden næste cabotagetur må foretages i tilknytning til en international transport.