Forsker: Afgifter på lange flyrejser er vigtigere end på korte rejser

Af Linda Christensen
Seniorforsker emeritus, DTU

De Radikale foreslog på deres sommergruppemøde at pålægge flyselskaberne en afgift på 250 kroner pr ton udledt CO2.

Ideen er at motivere flyselskaberne til at skifte til mindre klimabelastende brændstof. 

Afgiften, der skal indfases over fem år, skal dog kun gælde for de første 1.500 kilometer (det vil sige cirka afstanden til Norditalien). Formålet hermed er at undgå, at danskere flyver til andre lande for herfra at skifte til fjernere destinationer.

Også SF, Enhedslisten og Alternativet har flyafgifter på programmet, men i form af en passagerafgift, der afhænger af flyrejsens længde. Socialdemokratiet har ikke meldt deres forslag til indgreb ud. De borgerlige partier er imod afgifter på fly.

En tredjedel af udledningerne fra persontrafikken
Formålet med alle forslag er at begrænse flytrafikkens klimabelastning gennem mindre flytrafik og eventuelt ved yderligere mindre CO2-udslip. 

Vi har behov for bedre viden om, hvordan danskerne rejser både på ferierejser og forretningsrejser. Hvad er det, de prioriterer, når de rejser. Er de villige til at rejse lidt sjældnere eller lidt kortere for klimaets skyld?

Linda Christensen
Seniorforsker emeritus

Når det er så vigtigt at få afgiftsbelagt og derigennem reduceret flytrafikkens klimabelastning, skyldes det, at flytrafik er den mest klimabelastende CO2 udledende menneskelige aktivitet. 

Fly, der flyver i 10 kilometers højde, belaster nemlig klimaet med cirka tre gange selve CO2-udslippets effekt.

Min forskning har påvist, at danskernes udlandsrejser med overnatning udgør næsten en tredjedel af CO2 udledningerne fra persontrafikken. 

To-tredjedele heraf skyldes flyrejser, som altså belaster klimaet med det tredobbelte. Tæt på halvdelen af persontrafikkens klimabelastning skyldes dermed flyrejser. 

Denne halvdel af klimabelastningen påvirkes således overhovedet ikke af, at biltrafikken efterhånden kan blive elektrisk.

Ændrer ikke konkurrenceforholdet
Samtidig går væksten i flyrejser hurtigere end væksten i den indenlandske biltrafik. 

Væksten sker især på bekostning tog- og busrejser, så disse i 2017 kun udgjorde et par procent af rejserne. I 2011 var andelen otte procent.

På verdensplan udgør flytrafik i dag kun 3 procent  af CO2 udslippet. Men EU’s energiagentur EEA vurderer, at flytrafik i 2050 vil stå for 22 procent  af verdens samlede CO2 udslip, hvis ikke der gøres en indsats for at reducere denne. Og effekten heraf skal altså tredobles.

SAS har indvendt imod en passagerafgift, at denne vil ramme SAS hårdt, mens lavprisselskaberne måske vil vælge ikke at sende afgiften videre til passagererne. 

Dette er imidlertid meget usandsynligt. Realiteten er, at de fleste andre EU lande allerede beskatter flyrejser på den ene eller anden måde. 

Tyskland, Storbritannien, Frankrig, Sverige og Norge har en passagerafgift, der betyder, at flybilletten retur fra disse lande med for eksempel lavprisselskabet Easyjet koster mellem 55 og 200 kroner mere end udrejsen fra Danmark. 

Priserne er allerede i bund, så en afgift vil øge billetpriserne uden at ændre konkurrenceforholdet.

Mere energieffektivt og højere kapacitetsudnyttelse
Formålet med Radikales afgift er at rette denne direkte imod flyselskabernes CO2-udslip for at fremme en omstilling til mere bæredygtigt flybrændstof. 

Afgiften vil også bidrage til større energieffektivt og højere kapacitetsudnyttelse. Derigennem reduceres CO2-udslippet yderligere. 

En CO2 afgift vil imidlertid ramme SAS hårdt, da de har mange gamle brændstofforbrugende fly. 

Lavprisselskaberne har derimod en ny flyflåde, som næppe udskiftes de første mange år, blot fordi Danmark ensidigt indfører en CO2 afgift (fly har en levetid på cirka 50 år). Afgiften vil dermed virke som en passagerafgift for lavprisselskaberne.

Men begrænsningen til de 1.500 km synes uforståelig. Hvorfor skulle folk flyve til et andet land for her at betale passagerafgift for at komme videre? 

Tværtimod virker venstrefløjspartiernes forslag mere begrænsende på de længere rejser.

Efter min vurdering er der behov for højere afgifter på de lange oversøiske rejser, der belaster klimaet langt mere end de korte rejser, hvor flyene ikke kommer op i ti-kilometers højde. 

Det principielt bedste ville være moms på flybilletter, hvorved de mest klimabelastende lange rejser også begrænses mest.

Nogle argumenterer med, at enhver form for flyafgifter vil ramme de økonomisk svageste grupper mest. 

Den sociale skævhed kan imidlertid kompenseres økonomisk ved at forhøje den grønne check svarende til for eksempel. en årlig lavprisflyrejse i Europa.

Behov for forskning i rejseadfærd
De Radikale foreslår at tilbageføre halvdelen af afgiften til flyselskaberne i form af støtte til forskning og udvikling af bæredygtigt flybrændstof. 

Imidlertid bruger EU næsten halvdelen af sit forskningsbudget på mange milliarder euro på transportområdet til forskning rettet imod flyindustrien. En stigende andel heraf har været mere bæredygtig flytrafik. Provenuet fra en dansk afgift vil derfor stort set intet bidrage med.

Den forskning, der er behov for i Danmark, er til rejseadfærd. Både i Danmark og internationalt er forskning i ferie- og forretningsrejser et meget lille forskningsområde, så behovet for mere viden er enormt. 

Vi har blandt andet behov for bedre viden om, hvordan danskerne rejser både på ferierejser og forretningsrejser.

Hvad er det, de prioriterer, når de rejser. Er de villige til at rejse lidt sjældnere eller lidt kortere for klimaets skyld?

Hvordan kan man få flere til at rejse med tog i stedet for med fly. Hvordan kan man i Danmark og i vore nabolande indrette os, så folk får lyst til at tilbringe flere af deres ferier i nærområderne.

Flyafgifter skulle jo nødig stå alene. For at fremme alles velfærd, skal det gøres mere attraktivt ikke at rejse så langt så tit. Men hvordan kan det fremmes?