Fremtidsforsker: Hvorfor innoverer banerne ikke?

Af Uffe Palludan
Palludan Fremtidsforskning

I kølvandet på letbaneskandalen i Aarhus er der stadig flere, der peger på det absurde i at genindføre en teknologi, der blev kasseret som fortid for 50 år siden. I forlængelse deraf rejser der sig et helt centralt spørgsmål:

Hvordan kan det være, der ikke er sket nogen nævneværdig innovation i banesektoren generelt? Hvordan kan det være, at innovation, der skulle føre til bedre produkter og lavere produktionsomkostninger, tilsyneladende ikke finder sted?

Aarhus Letbane rejser spørgsmålet, men det vedrører hele banesektoren og ikke mindst DSB, BaneDanmark og deres leverandører, for det er jo dem, der ikke har innoveret. Aarhus letbane har bare købt ”state of the art”, som alle så kan se er fortid.

Hvad er det, der gør, at selv om banerne har enorme problemer, så gøres der tilsyneladende intet for at løse dem til glæde for fremtidens samfund ved at udvikle nye løsninger? Svaret er fravær af økonomiske incitamenter. Spørgsmålet er, hvordan kan de skabes?

Transportsektoren mangler innovation nu
Den manglende innovation tegner billedet af en sektor, der udgør et alvorligt samfundsproblem. Et problem, som vokser dag for dag.

DSB og konkurrerende togselskaber skal have tilskud som knyttes direkte til billetsalget, således at faldende salg fører til faldende tilskud – og omvendt.

Uffe Paludan
Fremtidsforsker

En sektor, hvor markedet ikke fungerer, og hvor der ikke er nogen effektiv politisk styring. En sektor, hvor kontaktstyring har udartet sig til en parodi på sovjetisk planøkonomi. En sektor, hvor der investeres lineært i gammel omkostningstung teknologi, selv om man udadtil står med massive problemer, netop fordi teknologien trænger til at blive udviklet.

Indadtil er historien en anden: Der er det et problem, at politikerne ikke bevilger penge nok. Men det ændrer ikke ved, at i den omverden, der omgiver den statiske banesektor, går det stærkt. Meget stærkt. Næste skridt er førerløse uberbiler. Måske ikke i Danmark, men så i de lande, Danmark konkurrerer med.

Banerne konkurrerer ikke om passagerernes gunst; passager- og udviklingsorientering er erstattet af politisk orientering, og i det trafikpolitiske miljø er det eneste, der tæller, symboler. Dem arbejder man så intensivt med. Der er man innovativ. I Aarhus' tilfælde ved at formulere sporvognens slogan: ”Fra verdens mindste storby til metropol”!

Mens man altså ikke nåede at færdiggøre sporvognslinie 1 til tiden (først juni, så september), så har alle kræfter i mellemtiden været sat ind på at planlægge line 2 til Brabrand, selv om den ikke er besluttet, og det ville være en god idé at se, om linie 1 bliver en succes. End ikke en simpel tilpasning af det udenlandske standardprodukt til den aarhusianske virkeligheds mange cyklister kunne komme på tale. Man innoverer ikke. Det med passagererne kommer i bedste fald i anden række.

Leverandørvirksomheder ønsker ikke omkostningsbesparende innovation
Bag DSB og BaneDanmark (og nu også Aarhus letbane) ligger de store leverandørvirksomheder og anlægsbranchen. Samlet udgør de et jernbaneindustrielt kompleks, hvor der ikke er megen konkurrence, og som ikke har nogen interesse i, at omkostningsniveauet bliver normaliseret. Kort sagt: en sektor med store kommercielle incitamenter i at forhindre omkostningsbesparende innovation.   

Derfor ændres banernes absurd ringe anlægs- og driftsøkonomi ikke. Som det er i dag, dobler staten DSBs billetsalgsindtægter op som rent driftstilskud og stiller samtidig milliarddyr infrastruktur gratis til rådighed for DSB.

Reelt har man besluttet nye anlægsinvesteringer i jernbaneinfrastruktur af størrelsesordenen 100 milliarder kroner i helt traditionelle anlæg, og alligevel regner man som en selvfølge ikke med stigende produktivitet, effektivitet og indtjening.

Det betyder, at man ikke regner med, at investeringerne er i stand til at skabe besparelser og tiltrække nye passagerer. De er med andre ord ikke meget værd set med passagerøjne. Det er rene symbolprojekter. Og det er jo det, politikerne godt kan lide.

Der er simpelthen ikke lavet en kalkule, der viser, hvor meget banerne tjener på elektrificeringen, det vil sige, hvor mange flere passagerer den giver. Det samme gælder på signalprojektet til nu 25 milliarder kroner, der gennemføres i en tid, hvor førerløse biler udvikles. Man investerer raskt væk 50 milliarder, uden det fører nogen nævneværdig forbedring for passagererne.  

Hvad kan man gøre? Her er et forslag: DSB og konkurrerende togselskaber skal have tilskud som knyttes direkte til billetsalget, således at faldende salg fører til faldende tilskud – og omvendt. BaneDanmark skal ikke kunne modtage bevillinger fra Folketinget.

Alle BaneDanmarks indtægter skal komme fra kørselsafgifter og alle anlægsinvesteringer skal lånefinansieres. Kort sagt: man skal afpolitisere banesektoren og alene forholde sig til, hvor stort driftstilskuddet skal være til de eksisterende baner.

Helt nye baner er en anden sag, som for eksempel letbanen i Odense, der allerede kører efter den aarhussianske model: Den skal gøre ”en stor by til storby”.