Hvad Carl Holst i virkeligheden skriver om lokalbanerne

Ved at læse Holsts indlæg får man indtryk af, at lokalbanerne nærmest stadig kører på båndjern fra slutningen af 1800-tallet, idet han hævder at ’fx skal sporene udskiftes på flere strækninger.’ Hvis der stadig tales om en ti års periode, er det mildt sagt noget af en overdrivelse. 

Vigand Rasmussen
Lektor em. medlem af Arbejdsgruppen til Bevarelsen af Vestbanen.

Af Vigand Rasmussen
Medlem af Rådet for Bæredygtig Trafik, samt medlem af Arbejdsgruppen til Bevarelsen af Vestbanen.

Den 21. august 2014 havde regionsrådsformand og næstformand i Danske Regioner Carl Holst et indlæg om lokalbaner/privatbaner på Altinget: transport. Overfladisk læst ligner det en lovprisning af lokalbanernes arbejde, og Holst har ret i, at lokalbanerne kan udvise passagerfremgange, der får DSB til at ligne en sinke.

Men lige så stille trækker Holst kniven frem ved at komme ind på behovet for investeringer i en fremtidssikring af lokalbaner, og de penge har regionerne ikke. Ved at læse Holsts indlæg får man indtryk af, at lokalbanerne nærmest stadig kører på båndjern fra slutningen af 1800-tallet, idet han hævder at ’fx skal sporene udskiftes på flere strækninger.’ Hvis der stadig tales om en ti års periode, er det mildt sagt noget af en overdrivelse.

Behov for sjællandske investeringer
Ingen jyske lokalbaner har behov for udskiftning af spor i det tidsrum. På Sjælland mangler Tølløsebanen 8 km nyt spor, som der er afsat penge til, og en anden strækning skal måske have udskiftet sporet inden for den nærmeste fremtid.

Hvad materiellet angår, kører der nye Lint og Desiro samt danske IC2 tog på 12 af de 13 lokalbaner, så der er heller ikke behov for udskiftning de næste ti år.

Herefter kommer Holst frem med den ’fordomsfrie kniv’, idet han fremfører, at man må se på, om man nogle steder kan ’yde en bedre service ved at prioritere busser.’ Og så bruger han sagen om Vestbanen ( Varde-Nr. Nebel Jernbane) som eksempel, hvor Holst ganske uskyldigt skriver:

’det endte dog med, at det blev besluttet at investere i en modernisering af banen.’

Indædt modstand mod banens overlevelse
Regionsrådsformanden glemmer at oplyse om, at han var indædt modstander af banens overlevelse, og det var kun fordi en stærk kombination af Varde Kommune og lokalbefolkningen fik overbevist et flertal af regionsrådet til i to omgange at stemme for banens fortsættelse, at den overlevede.

Havde det stået til Holst, var banen blevet nedlagt for fire år siden, og lige præcis den bane udviser nu nærmest Danmarksrekord i passagerfremgang, nemlig på ca. 26 % ! Det antal rejsende havde man aldrig nået med busser.

Bloktilskudskriteriet
Men Vestbanesagen bringer Holst frem til det egentlige formål med indlægget om lokalbanerne, nemlig at fremføre Danske Regioners gamle og nye ønske om at ændre på bloktilskudskriteriet ’Antal km. privatbane’.

Dette kriterium betyder, at regionerne får et bloktilskud til regional udvikling på ca. 27 % af det samlede beløb til denne del af regionernes arbejde. Det er naturligvis meningen, at pengene også skal bruges til at drive regionernes privatbaner. Det er en betingelse, at man opretholder driften på banen, thi hvis man nedlægger privatbanen, forsvinder det bloktilskud efter en overgangsperiode, og pengene overgår til andre regioner, der stadig har privatbaner.

Derfor er det et kraftigt incitament til at bevare banerne, hvilket også var hensigten i det politiske forlig, der i 2000 sendte privatbanerne i favnen på amterne med fuld statslig finansiering.

Regionernes arv
I 2007 arvede regionerne banerne, og tre år senere prøvede man for første gang at få ændret forholdene omkring kriteriet, idet Danske Regioner ønskede, at kriteriet blev ’frosset fast’, således at man fik penge efter hvor mange km privatbane, regionerne havde den 1. januar 2009. Og fandt man derefter på at nedlægge en eller flere baner, beholdt man pengene.

Heldigvis havde to på hinanden følgende indenrigsministre ikke lyst til at rokke ved kriteriet, så nu prøvede regionerne igen her i 2014. Og denne gang lykkedes det at få indføjet i aftalen med Indenrigsministeriet, at der skal nedsættes en arbejdsgruppe bestående af folk fra ministeriet OG fra regionerne for at se på en evt. revision af kriteriet.

Aktstykkerne fra Danske Regioner viser tydeligt, at man kun kommer med én dagsorden, nemlig ønsket om en fastfrysning af kriteriets bestemmelse om privatbane.km.

Klagesang fra Danske Regioner
Det er i denne sammenhæng, at Holsts indlæg skal ses. Det er et led i næste fase i den kampagne, regionerne kører for at ændre kriteriet, denne gang med en lang klagesang om de voldsomme investeringer, der i regionernes optik skal ske på lokalbanerne fremover. Derfor vil de have mulighed for at nedlægge en række lokalbaner, hvilket vil ske, ifald regionernes ønske efterkommes.

Holst og regionerne har åbenbart så meget bøvl med at have lokalbanerne i deres regi, at det er nærliggende at foreslå en løsning, der fuldstændig vil befri dem for alle de baneproblemer:

Den bedste udgang på problemerne er nemlig at fjerne lokalbanerne fra regionerne og deres trafikselskaber. Det er ganske uhensigtsmæssigt, at der i så lille et land findes to slags baner. Privatbanernes infrastruktur lægges ind under Banedanmark, og driften varetages af de nuværende lokalbaneselskaber som operatører.

Beslutninger fra Christiansborg
Det vil også lette den tendens, som man ser just nu, nemlig at flere og flere privatbaner kører på statslige spor som f.eks. Vestbanen, der kører til Esbjerg, eller det nye tiltag med at få Østbanen til at køre til Roskilde, for slet ikke at tale om Nordjyske Jernbaner, der skal stå for lokaltrafikken fra Skagen til Skørping.

Beslutningsmæssigt er det også mest hensigtsmæssigt, at hele banenettet ligger hos de samme beslutningstagere, det vil sige på Christiansborg, og ikke skal være underlagt lokalpolitikeres tilfældige påhit i regionerne.