Er den københavnske minimetro svaret på fremtidens udfordring fra klima, trængsel, energiknaphed, trafikulykker? Det er en udbredt opfattelse. For de relativt få, der kan bruge den, er den også smart. 

Bæredygtighed har tre sider: miljøet, det sociale og økonomien. Metroen har problemer med dem alle tre.

Miljø- og klimabelastningen er i anlægsfasen direkte skræmmende. Det ville måske være acceptabelt, hvis den for alvor begrænsede bilismen, men den seneste VVM-redegørelse for metrocityringen viser, at det ikke er tilfældet. Det er cyklister og buspassagerer, der flyttes over i metroen - godt hjulpet på vej af mærkbare nedskæringer af buslinjer og -afgange. Dertil kommer, at man ikke som i S-togene kan medbringe cykler i metroen i myldretiden, kapaciteten er ynkelig - bare se Nørreport i myldretiden!

De ældre er utrygge 
Socialt har metroen problemer med at tiltrække ældre mennesker og handicappede. De er tilsyneladende utrygge ved systemet og de automatiske døre, der ikke tager hensyn til gangbesværede og folk med rollator - de lukker bare. Elevatorerne er ofte defekte, og trapperne er stejle og bliver let glatte. Der er hverken bænke på afsatserne - eller på perronerne.

Helt håbløs er økonomien i metroen. Oprindelig blev den 'solgt' som den selvfinansierende, førerløse metro. Markedsføringen var oppustede trafikprognoser og overoptimistiske forventninger til overskuddet fra grundsalget i Ørestaden.

Da Ørestadsselskabet i 2007 blev opløst og opdelt i et metroselskab og et arealudviklingsselskab (nu By&Havn), stod det klart, at der stort set ikke var overskud på grundsalget, indtægter var brugt på kanaler, veje, parker m.m. - oveni dukkede der for få måneder siden en ubetalt kæmperegning op på 10 parkeringshuse til halvanden milliard, penge man nu skal låne. Passagertallet ligger også langt under det oprindelige udgangspunkt. Dette har Metroselskabet så forsøgt at kompensere ved at kræve overbetaling fra takstfællesskabet. Men det betyder endnu færre penge til busdriften i Hovedstadsområdet og en voldgiftssag med Movia, der forlanger nogle af pengene tilbage. 

Helt håbløs er økonomien i metroen. Oprindelig blev den 'solgt' som den selvfinansierende, førerløse metro. Markedsføringen var oppustede trafikprognoser og overoptimistiske forventninger til overskuddet fra grundsalget i Ørestaden.

Margrete Auken (SF)
MEP

En tikkende gældsbombe 
Den økonomiske katastrofe fremgår af By&Havns regnskaber. Selskabets økonomi er bogstaveligt talt i frit fald. Egenkapitalen er minus en milliard, og det er kun begyndelsen. Staten og kommunen satser nu på, at byggespekulation og skyhøje grundpriser skal redde økonomien (men var det forresten ikke oppustede boligpriser og uhæmmet grådighed, der var hovedforklaringen på finanskrisen?). At Carsten Kock, bestyrelsesformand for By&Havn, som formand for skattekommissionen også har foreslået og fået gennemført moms på salg af byggegrunde, gør katastrofen endnu større.

Derfor ligger de ubetalte milliardregninger og suger millioner i renter til sig hver dag, og når By&Havn og Metroselskabet begynder at optage nye milliardlån til parkeringshuse og metrocityring, bliver den historiske gældsbombe, der allerede ligger under København og Frederiksberg kommuner, bare endnu større. Med skattestoppet vil det være umuligt for kommunerne at overtage denne gæld uden at udsætte den offentlige sektor for en massakre.

Det kan godt være, at de, der kører med den førerløse og ubetalte minimetro, synes, at den er smart. Men bæredygtig? Nix.