Af Niels Nielsen
Branchedirektør i Danske Anlægsentreprenører

Det er en velbeslået kvintet med hele 1.700 milliarder kroner i baglommerne, der slår tonen an i den aktuelle debat om, hvordan vi sikrer Danmark en velfungerende infrastruktur: Anders Eldrup og Peter Schütze har for PensionDanmark, ATP, PFA, PKA og Sampension givet deres bidrag til debatten, og pensionsselskaberne ser naturligvis gerne, at mange af pensionsmilliarderne kanaliseres over i infrastrukturprojekter gennem OPP-selskaber.

Rapporten om organisering og finansiering af offentlige infrastrukturprojekter indeholder få nyheder, men rejser dog en række spørgsmål om OPP, som er værd at dvæle ved. 

Et af de mest interessante spørgsmål handler om risikofordelingen og dens betydning for den samlede pris på et infrastrukturprojekt. Det beskriver Eldrup og Schütze i et meget illustrativt eksempel, hvor pensionsselskaberne overtager A/S Storebælt.

Det er, som forfatterne understreger, et rent tankeeksperiment, men det giver en god forståelse for de betydelige økonomiske konsekvenser af beslutninger om risikoen ved trafikmængden.

Det er nemlig sådan, at det statsejede A/S Storebælt kan forlænge tilbagebetalingsperioden, hvis trafikmængden, og dermed indtægterne fra brugerbetalingen, svigter. Brugerbetalingen er afhængig af, hvor mange biler og tog der passerer Storebælt, og det er naturligvis en usikker størrelse at beregne eller – om man vil – gætte blot nogle få år frem i tiden.

Rapporten om organisering og finansiering af offentlige infrastrukturprojekter indeholder få nyheder, men rejser dog en række spørgsmål om OPP, som er værd at dvæle ved. 

Niels Nielsen
Branchedirektør i Danske Anlægsentreprenører

Prisen på risiko og politik
Hvis pensionsselskaberne overtager A/S Storebælt, vil afkastkravet være 1,5 procent, selv om de skal bære risikoen for udviklingen i trafikken over Storebælt. Vel at mærke hvis de ligesom A/S Storebælt kan forlænge tilbagebetalingstiden, så det manglende indtægtstab udlignes med brugerbetalingen i den længere kontraktperiode. 

Skal pensionsselskaberne derimod, i en fast kontraktperiode på 30 år, bære hele risikoen for at udviklingen i trafikken, og dermed indtægterne fra brugerbetalingen, øges afkastkravet til 5,7 procent.

De forskellige scenarier for pensionsselskabernes overtagelse af et infrastrukturprojekt som Storebæltsforbindelsen har ikke noget at gøre med, om projektet er organiseret som et OPP-projekt eller som et offentligt ejet selskab. Men det viser nogle helt centrale forhold om betydningen af, hvordan man vælger at håndtere risikoen f.eks. for udviklingen i trafikmængden. 

Politikere har brug for hjælp 
I det viste eksempel koster det hele 4 procent-point på afkastet, hvis indtægtstabet på grund af svigtende trafik skal dækkes i en fast 30-årig kontrakt og ikke via en forlængelse af kontraktperioden. Da valg af model for store infrastrukturprojekter ofte er en politisk beslutning, er det store spørgsmål derfor, hvordan politikerne bliver i stand til at træffe kvalificerede beslutninger af denne karakter?

Eldrup og Schützes Storebælts-eksempel viser ganske præcist, hvilke udfordringer politikerne står over for, men kan politikerne leve op til disse udfordringer? Det kan de måske, men næppe uden hjælp. Skal hjælpen være krav om, at regnestykker, som i scenarierne om salg af A/S Storebælt, bliver en del af beslutningsgrundlaget, hvis OPP er med i overvejelserne? Det spørgsmål kunne forfatterne med fordel have taget med i deres OPP-rapport. 

Med illustrationen af prisen på risiko kan man nok leve med forfatternes valg og prioritering i rapporten, men OPP-debatten er ikke færdig med Eldrup og Schützes rapport, hvor der også savnes fokus på f.eks. tilbudsomkostningerne for de bydende.