Roadpricing – løsning eller belastning?

Af Niels Nielsen
Direktør i Danske Anlægsentreprenører

Trods nærmest rekordhøje afgifter på stort set alle områder mangler vi tilstrækkelige midler til at vedligeholde og udbygge vejene. Og alligevel finder nogle politikere gerne på nye afgifter. De skeler mod roadpricing, som en farbar vej til at lænse bilisterne for endnu flere penge. Men kan roadpricing faktisk blive en gave til bilisterne, som så får bedre veje og større fremkommelighed, eller er det som de fleste afgifter en rigtig hadegave?

Det er i al fald givet, at hvis roadpricing skal købes af de hårdt beskattede danske bilister, så skal provenuet helt eller delvist øremærkes til udbygning og vedligeholdelse af vejnettet. Og det er nok også givet, at en ny regning til bilisterne i form af roadpricing skal følges op med tilsvarende lempelser af andre bilskatter.

Og hvad er der så vundet? Ja, udover en klar sammenhæng for den enkelte bilist for betaling efter forbrug, så vil roadpricing selv med et uændret afgiftstryk på de danske bilister, betyde et ekstra provenu, fordi udenlandske bilister naturligvis også skal betale afgift efter en eller anden model.

Skal øremærkning af afgifter fra roadpricing batte på vejvedligeholdelsen, skal den udfoldes til mere end de knap 4.000 km statsveje. Også mange af de 70.000 km andre veje mangler ressourcer - nogle er i ejendomsmæglersprog rene håndværkertilbud.

Roadpricing bør føre til øremærkning af en del af afgiftsprovenuet, men også, at staten overtager de vigtigste kommunale veje, som så kommer med i den øremærkede pulje. Det giver mening, men spørgsmål er fortsat, om ulemperne ved roadpricing overstiger fordelene.

Road pricing bør føre til øremærkning af en del af afgiftsprovenuet, men også, at staten overtager de vigtigste kommunale veje, som så kommer med i den øremærkede pulje. Det giver mening, men spørgsmål er fortsat, om ulemperne ved road pricing overstiger fordelene.

Niels Nielsen
Danske Anlægsentreprenører

To klare udfordringer
Roadpricing er nemlig endnu ikke en hyldevare klar til brug. Der er for det første en økonomisk udfordring. I Holland har man allerede brændt fingrene og sat et GPS-system med investeringer for milliarder i anlæg og drift på standby.

Dernæst skal mål, midler og konsekvenser tydeliggøres. Skal vi med roadpricing reducere trængselsproblemerne med højere afgifter på strækninger og tidspunkter, hvor trængslen er stor - altså adfærdsregulering? Eller skal afgifterne følge kvaliteten med højeste priser på veje, hvor tilbuddet er godt og trafikken glider problemfrit og laveste priser for hullede veje med manglende kapacitet?

Høje adfærdsregulerende takster ved de store byer med trængsel vil være beskatning af den nødvendige mobilitet og en kæp i hjulet for dynamikken i byområder med virksomheder udsat for benhård konkurrence. Det vil generelt skade danske virksomheders konkurrenceevne.

Omvendt kan lave afgifter være en hjælp til udkantsområder.

Det vil således hurtigt vise sig, at også roadpricing vil blive en politisk kampplads, og det slagsmål plejer trafikpolitikerne gladeligt at gå ind i.

De politiske spørgsmål står vel ganske klare:
1. Skal roadpricing være en ekstraregning til de hårdt plagede danske bilister?
2. Har politikerne mod til at øremærke dele af provenuet til udbygning og vedligeholdelse af vejnettet?
3. Skal roadpricing bruges adfærdsregulerende og svække konkurrenceevnen for virksomheder i områder præget af vækst og udvikling?