Speditører: Apartheid på rastepladserne får store konsekvenser

Af Martin Aabak
Adm. direktør i Danske Speditører

Det er ikke en gratis omgang, når politikerne i bytte for en finanslov gennemfører stramninger på transportområdet.

For de østeuropæiske chauffører betyder det ringere vilkår. For virksomhederne og i sidste ende forbrugerne bliver konsekvensen, at de kommer til at betale dyrt for bestræbelserne på at holde de udenlandske konkurrenter ude. Den historie skal også fortælles.

Umiddelbart virker DTL-direktør Erik Østergaards debatindlæg “Vognmænd afviser kritik af tidsbegrænset parkering” (Altinget: transport 14.12.2017) måske meget troværdigt og overbevisende. Sådan er det bare ikke, hvis man ser tingene i en lidt større sammenhæng. Så vil det vise sig, at de få linjers tekst i en finanslov kan få store konsekvenser og medføre store omkostninger.

Udgangspunktet er virkelighedens verden
I diskussionen om det kommende forbud mod langtidsparkering på rastepladserne er det vigtigt at tage udgangspunkt i, hvordan virkelighedens verden og værdikæderne rent faktisk er skruet sammen.

Jeg vil ikke her gøre mig til dommer over, om de politiske og økonomiske mekanismer er rimelige og retfærdige – jeg er ikke ude i en forsvarstale for alt det bestående. For mig er det i orden at mene, hvad man vil om Det Indre Marked. Om vi som samfund bliver rigere eller fattigere af det, når vi handler med hinanden? Den diskussion tager vi en anden gang.

Udenlandske chauffører, som benytter motorvejene, skal ikke være henvist til at køre rundt på må og få for at lede efter en egnet parkeringsplads uden for motorvejsnettet. Det er for sølle.

Martin Aabak
Adm. Direktør i Danske Speditører

Jeg vil blot sige, at de politiske og økonomiske beslutninger, der i tidens løb er truffet, har en lang række konsekvenser, som vi bliver nødt til at forholde os seriøst til. Også i debatten om, hvem der må parkere hvor længe på de danske rastepladser!

Danmark er fuldt og helt med i Det Indre Marked. Så længe vi er det, er der regler og principper, der skal respekteres. Det betyder blandt andet, at varer skal kunne strømme frit over landegrænserne. Konsekvensen af det er, at der skal udføres en masse transport for at flytte varerne frem til forbrugerne. Omfanget af transportarbejdet – og transportmønstrene – bestemmes suverænt af forbrugernes præferencer og adfærd. I sidste ende afhænger rigtig meget af, hvilken pris forbrugeren er villig til at betale for en given vare.

Når vi nu er med i Det Indre Marked, er det ikke vognmændenes og transportarbejdernes nationalitet eller opholdssted, der er afgørende for, hvor de kan udføre transportarbejde. De skal kunne deltage i transporten af varer, som f.eks. forbrugerne i Danmark har brug for – og som forbrugerne i Danmark ikke vil betale mere for end højst nødvendigt.

Når de danske politikere beslutter at forbyde langtidsparkering på de danske rastepladser, er det relevant at stille skarpt på samtlige konsekvenser. Her synes jeg, at det går galt for dem, der varetager særinteresser og derfor kun fortæller en lille del af den samlede historie, der understøtter deres sag.

Grænsebomme eller integration?
Østergaards præmis er, at østeuropæisk transportarbejdskrafts indtog i Danmark udsætter danske vognmænd – altså hans medlemsvirksomheder – for urimelig konkurrence. Og at det derfor er godt, at østeuropæisk transportarbejdskraft lægges hindringer i vejen for at kunne udføre transportarbejde i Danmark.

Dybest set handler diskussionen om, hvor meget eller hvor lidt integrationist man er: På en glidende skala er der for den ene ende dem, der mener, at Det Indre Marked – med alt, hvad der hører med og på trods af åbenlyse fejl og skævheder – er bedre end samtlige kendte alternativer. For den anden ende er der dem, der er store tilhængere af nationale særordninger og protektionisme. Og som i den rene form mener, at vi skal tilbage til en situation, hvor der var grænsebomme og hvor lastbilerne blev lukket ind i Danmark én ad gangen efter en grundig kontrol.

I lang tid har der i Danmark reelt været et forbud mod, at chauffører tilbringer deres lovpligtige lange hvil (45 timer) i førerhusene. Det forbud mener DTL, at der skal gøres mere for at håndhæve. Det har Danske Speditører egentlig ingen problemer med – blot skal vi være sikre på, at vi rent faktisk handler i chaufførernes interesse. Vil de gerne ud af førerhusene? I det mindste må vi i så fald sikre, at chaufførerne kommer til at tilbringe det lange hvil under forhold, der er mindst lige så gode som i førerhusene. Vi kan ikke erklære os som tilhængere af noget, der reelt fører til en kvalitetsforringelse for chaufførerne.

Og blot så vi alle er klar over det: Det vil have en pris for logistikken, produktiviteten og ikke mindst en pris, som vi alle skal være med til at betale. Den omkostning har speditørerne som mellemmænd principelt ikke nogen problemer med at viderefakturere. Spørgsmålet er bare: Vil du som forbruger og vil transportkøberne betale prisen? Eller vil de blot købe fra udenlandske speditører og vognmænd eller flytte produktionen for at fastholde konkurrencekraft, sådan som det er sket med tekstilbranchen og så mange andre brancher siden? Det giver med sikkerhed tab af danske arbejdspladser.

Hvad vi derimod har problemer med, er kombinationen af et forbud mod at tilbringe det lange hvil i førerhuset og et forbud mod langtidsparkering på de danske rastepladser.

De to ting gør det mindre attraktivt for dem at udføre transportopgaver i Danmark. Hensigten er ikke til at tage fejl af. Jeg vil kalde det for vognmandsprotektionisme, som undsiger internationalt samkvem og international solidaritet. Og som medfører kollektivt velværdstab. Denne form for begrænset internationalt udsyn bygger på en manglende erkendelse af, at vi danskere er en del af noget større. Det handler måske i virkeligheden om med hvem og hvor langt skal vi gå i vores solidaritet med andre.

Spørgsmålet om at begrænse de udenlandske chaufførers adgang til langtidsparkering på de danske rastepladser handler om andet og langt mere: Det er et spørgsmål om menneskesyn og samfundssyn.

Ordentlige pausevilkår for alle
Lad mig starte med det medmenneskelige aspekt.

Udenlandske lastbilchauffører på gæstevisit i Danmark skal overholde reglerne om køre- og hviletid. Som reglerne foreskriver, skal de med bestemte mellemrum afholde et langt hvil på 45 timer. Det vil en gang imellem nødvendigvis også skulle afvikles på dansk område. Efter det nye forbud kan det dog bare ikke foregå på de rastepladser, som den danske stat EU-retligt er forpligtet til at oprette og drive langs det statslige motorvejsnet.

Det står tydeligt i finanslovteksten, at forbuddet mod langtidsparkering primært skal begrænse udenlandske chaufførers parkering på rastepladserne.

Personligt bryder jeg mig ikke om at se udenlandske chauffører afholde det lange chaufførhvil på rastepladserne. Visse steder er der gået for meget campingliv i den.

Endnu værre bliver det dog for de udenlandske chauffører, hvis vi tvinger dem til at parkere deres lastbiler tilfældige steder i fædrelandet, hvor der er plads – væk fra motorvejene.

Stillet over for, at der kommer et forbud mod langtidsparkering på rastepladserne, bliver jeg nødt til at rejse spørgsmålet, hvor meget mere usselt og uværdigt, det bliver for de udenlandske chauffører at skulle parkere deres lastbil på en eller anden villavej eller i et sommerhusområde. Derefter skal de fra et for dem måske ukendt parkeringssted forlade lastbilen for at drage hen til et sted, hvor de kan tilbringe det lange hvil.

Hvad hvis andre europæiske lande også indfører et forbud mod langtidsparkering på rastepladserne? Det vil så betyde, at eksempelvis danske chauffører på opgave i udlandet diskrimineres og bliver henvist til tilfældig parkering væk fra motorvejsnettet. Det vil principielt forringe vognmænds vilkår – og dermed begrænse deres aktionsradius – uden for deres hjemland.

I stedet for at gøre livet endnu mere surt for udenlandsk transportarbejdskraft herhjemme, mener jeg, at vi skal gå den modsatte vej.

Vi skal tilbyde ordentlige forhold for alle chauffører, uanset nationalitet og hudfarve, når de skal afholde deres lovbefalede hvil.

Vejen frem er at udbygge de danske rastepladser, således at der er plads til alle, uanset hvilket formål de har med at besøge rastepladsen.

Der skal også være plads til udenlandske chauffører, der har brug for at parkere deres lastbil under det lange hvil.

Udenlandske chauffører, som benytter motorvejene, skal ikke være henvist til at køre rundt på må og få for at lede efter en egnet parkeringsplads uden for motorvejsnettet. Det er for sølle.

Derfor vil jeg mene, at det menneskesyn, der ligger bag det kommende forbud mod langtidsparkering på rastepladserne, er stærkt problematisk.

Vi har brug for større udbud
Samfundssynet bag det kommende forbud mod langtidsparkering kan i høj grad også diskuteres.

I Danske Speditører mener vi , at de udenlandske transportarbejderes deltagelse i udførelsen af transportopgaver på dansk jord er et nødvendigt og samfundsgavnligt bidrag til at sikre, at udbud og efterspørgsel på transportområdet kan følges ad. Forbrugerne bestemmer, i hvilket omfang og hvordan varerne skal strømme, og det medfører transport, der skal udføres for at tilfredsstille forbrugerne.

Den ubekvemme sandhed er nemlig, at den forbrugerstyrede mængde transportopgaver, der skal udføres i Danmark, ganske enkelt er større, end hvad danske vognmænd og chauffører kan klare. Sådan har det været længe, og det er efterhånden velkendt, at det oftere og oftere er svært at få fat i en lastbil, når gods skal transporteres. Det er næsten umuligt at rekruttere danske chauffører. Kapaciteten bliver mere og mere presset.

Reduceres anvendelsen af udenlandsk transportkapacitet som følge af de store praktiske udfordringer med afholdelse af langt chaufførhvil på dansk jord, vil misforholdet mellem udbud og efterspørgsel blive endnu større end i dag. Det vil få omkostningerne til at stige mere end de prisstigninger, vi allerede har set den seneste tid. I sidste ende drejer det sig om omkostninger, der altid vil blive betalt af forbrugerne.

Det er derfor vigtigt, at udenlandsk transportarbejdskraft kan udføre opgaver i Danmark.

Problematisk hovsa-løsning
Da det stod klart, at der var udsigt til, at der ville komme en forstærket håndhævelse af det eksisterende forbud mod at tilbringe det lange chaufførhvil i lastbilerne, skrev Danske Speditører, at det var vigtigt at undgå hovsa-løsninger på området. Fordi det er komplekst og har konsekvenser i mange retninger.

Nu er der kommet en sådan ikke særlig gennemtænkt snuptagsløsning i form af finanslovens forbud mod langtidsparkering. Det vil have en lang række menneskelige, økonomiske, juridiske og logistiske konsekven­ser.

Der vil komme stive led i logistikkæderne. Når det er forbudt at langtidsparkere på de danske rastepladser – og det lange hvil skal afholdes væk fra køretøjet – bliver det sværere at planlægge og udføre rationelle og forudsigelige transportprocesser. Regningen for det ender i sidste ende hos forbrugerne, der gerne vil have billige varer i butikkerne. Og det vil ske uden nogen form for reel forbedring af vilkårene for de udenlandske chauffører. Det giver simpelthen ikke nogen mening som jeg ser det!

Alt det siger Erik Østergaard intet om, fordi alt dette peger på, at et forbud mod langtidsparkering er en problematisk ting at indføre som led i en højspændt finanslovsproces på Christiansborg. Det grundige lov­forberedende arbejde er ikke blevet udført – og nu har vi et forbud, som Vejdirektoratet har den utaknem­melige opgave at finde en model for implementeringen af.

Tilhængerne af protektionisme jubler, logistikken snubler, og forbrugerne kommer til at betale festen – det er ikke en gratis omgang.