Trafikselskaber: Statslig styring bremser busserne

Den først analyserede rammebetingelse er udgiftsrammesystemet i form af service- og anlægsrammer, som benyttes i statens overordnede styring af kommunernes og regionernes økonomi. 

Kommunernes samlede bruttoanlægsudgifter vedrørende busdrift og kollektiv trafik indgår under anlægsrammen, uden hensynstagen til, at en væsentlig del af området er brugerfinansieret gennem billetindtægter.

I den forbindelse kan det diskuteres, om de gældende undtagelser fra anlægsrammen (især den fuldt brugerfinansierede forsyningsvirksomhed og de huslejefinansierede ældreboliger) eventuelt kunne anvendes analogt på anlægsudgifter vedrørende den kollektive trafik.

Et andet vilkår for busdriftens finansiering handler om de snævre/besværlige muligheder for at lade private virksomheder bidrage til forstærkningen af busdriften på en konkret rute.

Hvis en sådan bustrafik medfinansieres af virksomheden og eventuelt samtidig medvirker til at opfylde mere gængse transportbehov på ruten, for eksempel af skolebørn, kan det føre til samlet fælles gavn for virksomhed og offentligt finansieret transport.

Det vurderes dog, at det i dag ikke er muligt inden for lovgivningen at foranstalte et sådant arrangement via virksomhedens direkte bestilling af busdrift i eksempelvis Movia. En mere realistisk mulighed vil være, at bestillingen går igennem en kommune, der så også modtager virksomhedens finansieringsbidrag.

Et tredje økonomisk vilkår udgøres af lånemulighederne i forbindelse med anlægsprojekter, herunder projekter, som organiseres som OPP-projekter.

Det kan konstateres, at kollektiv trafik, i modsætning til en række andre beslægtede områder, som privatbaner, færger, havne etc., ikke har såkaldt automatisk låneadgang. Det betyder, at kommunen skal kontantfinansiere anlæg eller – hvor der er tale om OPP-projekter – deponere et beløb svarende til anlæggets værdi.

Et fjerde økonomisk vilkår er indretningen af momsrefusionssystemet. Momsrefusion ydes kommunerne af staten til sikring af, at offentlig egenproduktion ikke på grund af momsen favoriseres frem for ekstern produktion.

Busdrift er ifølge gældende regler undtaget fra denne refusion som en konsekvens af, at der ikke er moms på persontransport, ekskl. turistbusser.

Den manglende mulighed for momsrefusion medfører imidlertid en forvridning og muligt tabt af effektivitet på to områder. For det første får de enkelte, private busoperatører herved et incitament til selv at rengøre og vedligeholde busser frem for at overlade det til specialiserede virksomheder.

For det andet får trafikselskaberne et incitament til at producere forskellige hjælpeydelser selv, såsom billetkontrol og kundecenterydelser, stoppesteds-vedligeholdelse, bogføring og konsulentegnede opgaver m.m. frem for at købe ydelserne hos virksomheder med speciale heri.

Et femte økonomisk vilkår, som kan påvirke omfanget af kollektiv trafik og busdrift, om end på en indirekte måde, er indretningen af den fra 2011 indførte ordning med nedsættelse af statstilskuddet i kommuner, som forhøjer kommunens parkeringsindtægter.

Hvis der i disse indtægter kunne modregnes udgifter til parkeringsanlæg – ikke blot i kommunen selv, men også i nabokommuner - vil der være et incitament til at indrette sådanne anlæg med en øget benyttelse af busser og tog til følge.

Kilde: Kora 'Analyse af økonomiske rammevilkår for trafikselskaberne'