Dansk Luftfart: Passagerskat skaber ikke grøn omstilling

Af Michael Svane, Thilde Waast, Simon Pauck-Hansen og Thomas Woldbye
Henholdsvis branchedirektør, Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport, formand, Flyvebranchens Personale Union (FPU), koncerndirektør, SAS og CEO, Københavns Lufthavne

Klimamålet på 70 procent CO2-reduktion i 2030 vil kræve en meget omfattende indsats af os alle. 

Borgere, virksomheder, medarbejdere og politikere skal alle tage del i indsatsen for et bedre klima. Og det er nødvendigt, at der er vilje til at finde nye løsninger og gå foran.

I Dansk Luftfart har vi sammen med branchens enkelte aktører, luftfartsselskaber og lufthavne ambitioner om at skabe en reel bæredygtig omstilling af luftfarten.

Vi har derfor forslået at etablere Luftfartens Klimafond, der skal sikre en hurtig og robust omstilling til en klimavenlig luftfart.

Klimafondens mål
Vi ønsker i branchen at afsætte penge til en indsats, der fører til en reel ændring af luftfartens påvirkning af klimaet. Og meget gerne også sætte en standard for den globale indsats.

I verdens CO2-regnskab fylder dansk flyvning ikke noget. Så hvis vi lukker for flyvninger fra os, vil de andre lande bare flyve videre uden nogen positiv fordel af det.

Af Michael Svane, Thilde Waast, Simon Pauck-Hansen og Thomas Woldbye
Henholdsvis branchedirektør, Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport, formand, Flyvebranchens Personale Union (FPU), koncerndirektør, SAS, og CEO, Københavns Lufthavne

Der er ikke tid til for mange fejlsatsninger og symbolpolitiske beslutninger, når målet skal nås. Virkemidlerne skal være fokuserede, målrettede og ikke mindst så effektive som muligt.

Luftfart er international, og vi ved, at reelle klimaløsninger for branchen skal være holdbare på internationalt plan. Derfor har branchen fremlagt en klimaplan med konkrete mål for at nedbringe luftfartens klimapåvirkning frem mod 2030 − og med målet om at blive klimaneutral senest i 2050.

På kort og mellemlangt sigt er løsningen, ud over de løbende forbedringer i flyteknologi, at luftfartsselskaberne i danske lufthavne får adgang til bæredygtigt flybrændstof i tilstrækkelige mængder.

I dag er der kun meget begrænsede mængder på markedet, og det er alt for dyrt i forhold til konventionelt flybrændstof. Det hæmmer branchens bæredygtige omstilling.

Luftfartens Klimafond som facilitator
En reel grøn omstilling skal stimuleres − og ikke overraskende – også finansieres. Processen skal hjælpes i gang, så den med tiden kan blive selvbærende og få stadig mere fart på. Sådan er det gået med udviklingen af vindkraftteknologien, hvor Danmark i dag har en international førerposition.

Vores forslag om at etablere en uafhængig klimafond skal ses i det lys. Fonden og dens midler skal være spydspids i at sikre luftfartens bæredygtige omstilling. Fondsmidlerne skal primært komme fra et klimabidrag, som bliver pålagt rejser fra danske lufthavne.

Klimabidraget skal bedst muligt afspejle klimabelastningen, men heller ikke være så stort, at det skader luftfartens bidrag til samfundsøkonomien eller erhvervets internationale konkurrenceevne.

Det sikrer også, at omstillingen ikke rammer socialt skævt og presser os tilbage til den tid, hvor det kun var de mest velhavende, der havde råd til at rejse med fly. Erhvervet vurderer, at fondsindtægter på 250-300 millioner kroner om året vil kunne bringe os meget langt i en reel klimaomstilling.  

Fondsmidlerne skal især bruges til at udvikle en forsyningskæde af bæredygtigt flybrændstof, der kan opfylde et politisk krav om stigende iblanding af bæredygtigt brændstof. Det vil bidrage til, at Danmark udnytter sit stærke potentiale for at udvikle et nyt grønt erhvervseventyr. 

Midlerne skal bruges til at udvikle mere effektive processer, udvikle produktionen og som nævnt udvikle en reel forsyningskæde af bæredygtige drivmidler. Pengene bør også kunne bruges til at finansiere køb af bæredygtige brændstoffer for at stimulere efterspørgslen og få prisen ned.

Det gode er, at vi teknologisk allerede er ret tæt på at kunne skabe en forsyningskæde af bæredygtige brændstoffer til fly, hvilket blev understreget for nylig i en meget spændende og lovende forskningsrapport fra SDU.  

Fondsmodellen er valgt, fordi den kan sikre, at de indsamlede penge går ubeskåret og direkte til luftfartsbranchens grønne omstilling. Fonden er med andre ord i sig selv et klimainstrument.

Branchen foretager i disse år store investeringer i forskellige klimaløsninger − ikke mindst nye og brændstofeffektive fly. Når vi skal sætte mere fart på, skal der mere til. Derfor har vi valgt en model, hvor klimabidraget til fonden giver mulighed for at sætte fart på. 

Vi ser frem til, at luftfartens klimafond kan blive en del af de branchemæssige klimakontrakter, som statsministeren bebudede på DI’s topmøde 17. september.

Hvad vi ikke har brug for …
Hvad der derimod ikke vil gavne omstillingen og de effektive klimaløsninger, er, hvis luftfarten bliver pålagt særlige økonomiske byrder – for eksempel i form af en ren passagerskat.

Vi har set i nogle af vores nabolande, at det ingen reel effekt skaber i forhold til at bidrage til grøn omstilling. Denne manglende effekt er der flere grunde til. 

De, der vil indføre en ren passagerskat, har et håb om, at færre danskere vil rejse med fly. Men erfaringen i vores nabolande er, at en passagerskat kun har en marginal effekt på efterspørgslen.

En passagerskat vil altså ikke have en effekt på klimaet. Den vil gøre det dyrere at rejse med fly, og det vil især ramme dem med de laveste indkomster. 

Hvis man ønsker at begrænse flyvningen, skal der meget høje afgiftsniveauer til. I så fald er vi ude i et helt andet dilemma, der indeholder social skævvridning og negative samfundsøkonomiske effekter med deraf følgende bortfald af arbejdspladser, tab af velstand og velfærd.

Det kan formentlig næppe være målet i klimapolitikken, at tæppet trækkes væk under de selskaber, der er rundet af den danske / skandinaviske arbejdsmarkedsmodel. Og så skal man altså ikke glemme, at indenrigsluftfarten spiller en stor rolle i at binde Danmark sammen. 

Hvis målet med en flyskat er at lade luftfartsbranchen bidrage med flere afgifter til statskassen, vil det trække tæppet væk under de ambitiøse satsninger på klimaomstilling, som medlemmerne i Dansk Luftfart byder ind med.

Det vil stille de selskaber, der handler proaktivt, dårligere i konkurrencen med verdens mere passive aktører. Konsekvensen er, at der bliver mindre bæredygtig konkurrence i den internationale luftfart.

Danmark i det internationale CO2-regnskab
I verdens CO2-regnskab fylder dansk flyvning ikke noget. Så hvis vi lukker for flyvninger fra os, vil de andre lande bare flyve videre uden nogen positiv fordel af det. 

Kan vi derimod etablere en branche her i landet, som kan konkurrere på verdensmarkederne på at udvikle mere klimavenlige flyvninger, så kan det over tid nedbringe luftfartens klimabelastning reelt. 

Klimadiskussionen kan blive en gave eller en hæmsko for selskaberne såvel som for de ansatte. Hvis grøn luftfart bliver et konkurrenceparameter, og de nordiske selskaber får politisk medvind, så vil det være en fordel.