Aktører: Trafikøer er svaret på hovedstadens trafiktrængsler

Af Miljøpunkterne i København, Rådet for Grøn Omstilling, Cyklistforbundet København, Delebilfonden LetsGo, By- og Pendlercykel Fonden og IDA energi- og klimapolitik.

Trængsel og luftforurening er fortsat en større omkostning for samfundet end CO₂-udslip. Miljøministeren har netop opgjort sundhedsomkostningen fra luftforurening til 79 milliarder kroner om året, og en stor del af luftforureningen i store byer stammer fra lokal trafik. Elektrificering af bilparken vil over tid reducere problemet med luftforurening og CO₂-udslip drastisk (jævnfør Klimarådet), men der skal mere til.

Heldigvis findes der værktøjer, der kan afhjælpe de dystre prognoser uden et decideret forbud mod privatbilismen.

Et af dem hedder "trafikøer". Med denne metode bliver der kun adgang med biler til og fra alle beboelseskvarterer fra én større vej. Det betyder, at der kun er langsom lommekørsel i beboelseskvarterer, og at den gennemkørende trafik holdes ude.

Den belgiske by Gent har indrettet sig med seks trafikøer siden foråret 2017. Siden da er biltrafikken i myldretiden reduceret med 12 procent. Antallet af cyklister er steget med 25 procent, og brugen af kollektiv trafik er steget med 28 procent. Efter et år var luftforureningen i bymidten faldet med hele 18 procent.

På Nørrebro virker det allerede
Også i København har vi gode resultater med trafikøer. Nørrebrogade er blevet delvist bilfri, og her kører nu BRT-busser og cirka 40.000 cyklister dagligt – en mobilitetskapacitet, der ikke var på den gamle Nørrebrogade.

Heldigvis findes der værktøjer, der kan afhjælpe de dystre prognoser uden et decideret forbud mod privatbilismen. Et af dem hedder trafikøer.

Seks miljø- og trafikaktører

Guldbergsgadekvarteret på Nørrebrogades ene side er indrettet som trafikø og betjenes nu fra Tagensvej. Det er et trygt kvarter, hvor de bløde trafikanter har god plads, og hvor veje er omdannet til skolegård og plantebede. Børnefamilierne bliver boende i så stort omfang, at Københavns Kommune nu er nødt til at bygge en ny skole. Den anden side af Nørrebrogade er ligeledes ved at blive omdannet til en effektiv trafikø, som betjenes fra den store Åboulevard.

Vi anerkender, at nogle få store indfaldsveje, der betjener trafikøerne, vil få en stadig større andel af biltrafikken og belaste lokale områder uforholdsmæssigt meget. Disse indfaldsveje kan derfor overvejes tunnelført, så vejtracéet i stedet kan benyttes til offentlige transportsystemer og til korridorer for bløde trafikanter (for eksempel supercykelstier).

Den traditionelle "sorte" vejinfrastruktur på disse indfaldsveje bør erstattes med en blå-grøn infrastruktur, der bidrager til at afbøde voldsomme skybrud og til at modgå overophedning af byen ved hedebølge ("varmeø-effekten").

Byen mangler i dag blå-grønne kiler til at forbinde de eksisterende ringformede strukturer – såsom voldringen, Søerne, den grønne cykelsti, Grøndalsterrænet med flere. Ved at binde de eksisterende blå og grønne områder sammen i en gitterstruktur kan vi styrke både byliv, biodiversitet og de bløde trafikanter, som vil blive fri for støj og forurening.

Grønne gader og sunde cyklister
Vi skal opgradere den københavnske cykelpolitik til et regionalt samarbejde, som kan skabe de optimale forhold for pendlercykling. Der er grænser for, hvor langt borgerne kører på arbejde på almindelige cykler, men elcykler forøger den distance, folk er villige til at køre på cykel, med op til 40 procent.

En stor ekstra gevinst ved cykling er sundhed. Mange liv spares, fordi regelmæssig motion reducerer diabetes, hjerte-kar-sygdommene og kræft.

Allerede nu er der borgere i Rødovre Kommune, som pendler over ti kilometer hver dag på de elektriske, hvide bycykler. Et samarbejde om regionale supercykelstier og tiltag, som understøtter brugen af elcykler på tværs af kommunegrænser, vil derfor være et stærkt kort for såvel sundhed som for samfundsøkonomien.  

Delebiler med fast stamplads er et godt alternativ til de mange privatejede "fritidsbiler", som på hverdage fylder op på parkeringspladserne i København. Undersøgelser viser, at 25 procent af bilparken holder stille fra mandag til fredag, og en delebil med fast stamplads i de københavnske brokvarterer erstatter seks til otte privatejede biler.

Vi ser derfor gerne, at borgerne sammen med kommunen kan omlægge deres gade til "grøn gade". En gade med grønne områder, bænke, bycykler, cykelparkering og nogle få delebiler. Samtidig udgør delebiler en samfundsøkonomisk fornuftig genvej til elektrificering af den københavnske bilkørsel, da der skal opsættes langt færre ladestandere, for at mange københavnere kan køre elektrisk.

Metro er ideelt, men vanskeligt
Med tiden vil det være ideelt med metrolinjer helt ud til omegnskommunerne, men det bliver stadig vanskeligere at finansiere metro, som diskussionen om byudvikling på Amager Fælled og det såkaldte kvalitetstillæg i Cityringen viser.

Et godt og billigere alternativ til metroen er letbane eller hurtigbusruter (BRT) hvor bussen har sit eget spor og få stop på vejen. En BRT-rute findes allerede delvist mellem Nørreport og Gentofte. Med BRT-ruter ud til alle forstadskommuner kunne det kollektive tilbud til pendlertrafikken udbygges billigere og hurtigere set i forhold til metro.

Bilejerskab vokser eksplosivt i disse år, bilerne lægger beslag på et stadig større areal i byerne – både under kørsel, og når de holder stille – og i mange biler sidder der kun én person. Det efterlader mindre plads til gående, cyklister og offentlig transport, men også til anden nødvendig kørsel – for eksempel erhvervskørsel.

På grund af de meget høje og ufleksible parkeringsnormer i København (krav om parkeringspladser i nybyggeri) bidrager det også direkte til at gøre boligerne dyre, da det er meget dyrt at etablere parkeringspladser. Mange steder tvinges indflyttere til at betale for en dyr parkeringsplads, som mange borgere ikke ønsker, fordi man hellere vil cykle, tage metroen og/eller være medlem af en delebilsklub.