Debat

Trafikforskere: Myndighederne skal tage førertrøjen på, hvis kvæstelser skal undgås

DEBAT: Ny bilteknologi har forhindret mange trafikdrab, men alligevel kvæstes hvert år 85.000 i trafikken, hvor 72 procent af dem er bløde trafikanter. Hvis disse tal skal reduceres, bør myndighederne investere i ny trafikforskning, skriver Harry Lahrmann og Tove Hels.  

Indsatsen for bedre trafiksikkerhed for de bløde trafikanter bør være hovedfokus i de kommende års trafiksikkerhedsarbejde, skriver Harry Lahrmann og Tove Hels.
Indsatsen for bedre trafiksikkerhed for de bløde trafikanter bør være hovedfokus i de kommende års trafiksikkerhedsarbejde, skriver Harry Lahrmann og Tove Hels.Foto: Oscar Scott Carl/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Af Harry Lahrmann og Tove Hels
Hhv. lektor og adjungeret Professor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet

I Harry Lahrmanns første indlæg i denne debatserie om trafiksikkerhed beskrev han, hvordan en ny befolkningsundersøgelse har vist, at 85.000 kvæstes i trafikken hvert år, og at 72 procent af dem er bløde trafikanter – altså gående, cyklende og brugere af de små motoriserede køretøjer som for eksempel elløbehjul. I dette indlæg vil vi give nogle bud på veje til at reducere dette tal.

International forskning har gang på gang påvist, at krav om cykelhjelm har stor positiv sikkerhedsmæssig effekt.

Harry Lahrmann og Tove Hels
Hhv. lektor og adjungeret Professor, trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet

Ser vi tilbage på de sidste mange års trafiksikkerhedsarbejde, som det for eksempel er beskrevet i Færdselssikkerheds-kommissionens handlingsplan fra 2010, er de fleste tiltag rettet mod ulykker med biler og ofte i det åbne land.

Vi har alle lært, at hastigheden dræber, og at vi derfor skal sikre, at hastighedsgrænserne bliver overholdt. Det skal vi selvfølgelig blive ved med, men skal tallet på 85.000 ned, skal tiltagene i højere grad rettes mod de bløde trafikanter og ikke mindst i byerne.

Fakta
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. 

Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Debatindlæg kan sendes til [email protected].

Kigger vi på udviklingen i de sidste 20 år, er bilerne blevet sikrere. DTU har dokumenteret, at hvis alle biler i ulykker havde været nye, kunne vi spare halvdelen af de dræbte. Den udvikling kommer til at fortsætte, så de 28 procent kvæstede i bilerne vil falde – også uden at offentlige myndigheder i Danmark gør noget – det klarer bilfabrikkerne og bilkøberne helt af sig selv.

Men de 72 procent, der kvæstes uden for bilerne, får meget lidt nytte af bedre bilteknologi. Derfor bør indsatsen for bedre trafiksikkerhed for de bløde trafikanter være i hovedfokus i de kommende års trafiksikkerhedsarbejde. Også – og ikke mindst – fordi risikoen for bløde trafikanter er høj: for gående og cyklende cirka ti gange højere end for bilister, og for trafikanter på el-løbehjul 80 gange højere.

Ny viden kan bidrage til bedre sikkerhed
Men hvad kan vi gøre? Hvad er løsningerne? Alle ved, at effektive trafiksikkerhedstiltag rettet mod de bløde trafikanter ikke hænger på træerne. Der er to veje til at nå målet: Øget regelefterlevelse for de bløde trafikanter og innovation, forskning og udvikling på nye tiltag rettet mod bløde trafikanters trafiksikkerhed.

Sidstnævnte gælder så meget desto mere, fordi vi af både klima- og sundhedsgrunde arbejder hårdt på at få flere ud af bilerne og over på de aktive transportformer som cykel og gang. Og skal vi kunne forsvare denne politik, må myndighederne kunne tilbyde de bløde trafikanter et sikkert trafikmiljø.

Allerede i dag findes der viden om løsninger, der med god sikkerhed vil give bedre trafiksikkerhed for de bløde trafikanter.

Lad os først se, hvad vi kan gøre ved infrastrukturen. Siden 1960’erne har det været god latin at anlægge separate net for hårde og bløde trafikanter, når nye byområder udvikles, men disse principper er i de senere år kommet under pres hos mange byplanlæggere, som har ideer om, at nye områder skal udformes med multifunktionelle trafikveje, hvor alle funktioner blandes – typisk med kørebane, parkering, cykelsti og fortov.

Men der er god evidens for, at denne gadetype har langt flere ulykker, end hvis de hårde og bløde har hver sit net. Så derfor: Skal hårde og bløde færdes i det samme gaderum, skal bilerne begrænses både i antal og hastighed.

Der findes ikke sikre multifunktionelle trafikveje 
Til gengæld er fænomenet supercykelstier adskilt fra biltrafikken introduceret i de senere år, specielt i Københavnsområdet, og det er godt. Dem skal vi have flere af, men vi skal samtidig i udformningen af dem have fokus på at huske fodgængerne, som ofte færdes på langs og tværs af supercykelstierne.

Sikre multifunktionelle trafikveje findes ikke, men vi må erkende, at rigtig mange af vore byers store trafikveje er multifunktionelle. Her er det detaljen, der afgør sikkerhedsniveauet, og ofte er det også her muligt at adskille de bløde trafikanter fra bilerne i tid eller rum.

Vi skal for eksempel lukke overkørsler/sideveje og etablere flere separate faser for de bløde trafikanter i de signalregulerede kryds, men også tænke mere i broer og tunneler, når større vejombygninger planlægges.

God drift- og vedligeholdelse, herunder ikke mindst vintervedligeholdelse af stier og fortove, burde være en selvfølge og har god dokumenteret effekt på cykelsikkerhed, men rigtig mange af ulykkerne med de bløde trafikanter sker på glatte fortove og stier, der ikke er ordentlig vedligeholdt.

Også huller i cykelstien, skæve fortovsfliser og så videre er vigtige faktorer i ulykkernes opståen. Disse forhold burde have langt større plads i vejbestyrelsernes trafiksikkerhedsarbejde, men når vejbestyrelserne på grund af det store mørketal aldrig får viden om omfanget af disse ulykker, er det naturligt, at arbejdet nedprioriteres.

Også synligheden af de bløde trafikanter har stor betydning for deres sikkerhed. Igennem to store forskningsprojekter har vi i Trafikforskningsgruppen vist, at en gul cykeljakke halverer cyklisters risiko for at komme i en flerpartsulykke; det samme gør permanent lys på cyklen.

Det handler helt enkelt om, at cyklisten skal være mere synlig i gadebilledet. Så hvorfor ikke stille krav om, at cykler som biler skal have permanent kørelys? Og måske kunne også blinklys og bremselys forbedre cyklers sikkerhed, fordi andre trafikanter vil få lettere ved at forudse deres manøvrer?

Cykelhjelme skal være lovpligtige
International forskning har gang på gang påvist, at krav om cykelhjelm har stor positiv sikkerhedsmæssig effekt, så tiden må snart være inde til, at vi også i Danmark indfører dette helt parallelt med, at vi har krav om brug af sikkerhedssele i bilerne.

Det store BuzzWord inden for bilernes sikkerhed er i disse år C-ITS - Cooperative Intelligent Transport Systems – altså at bilerne kommunikerer trådløst med hinanden og med infrastrukturen og på denne måde opnår både en mere effektiv og sikker trafikafvikling.

Men de bløde trafikanter er i dag ikke en del af denne udvikling. Det bør de være; cyklerne skal også kunne kommunikere med infrastrukturen og bilerne. På denne måde vil vi både kunne opnå sikkerheds- og fremkommelighedsgevinster for cyklerne.

Men området kommer ikke af sig selv; det kræver forskning, udvikling og demonstration, og her er der ikke store internationale bilproducenter til at drive udviklingen, her må offentlige myndigheder tage førertrøjen.

Vi skal forstå samspillet mellem trafikanter
Vi skal også blive langt bedre til at forstå samspillet mellem trafikanterne ude i trafikken. Kun derved kan vi udvikle tiltag, der forhindrer, at samspillet ender i en ulykke. I mange år har sortpletbekæmpelse været en central del af vejmyndighedernes trafiksikkerhedsarbejde.

Sortpletarbejdet er belastet af to udfordringer. For det første, at kun godt 3.000 af de 85.000 kvæstede indgår i udpegningen samtidig med, at de bløde trafikanter er markant underrepræsenteret i udpegningen. For det andet er sortpletudpegningen per definition tilbageskuende – ulykkerne skal være sket, før vi gør noget.

I mange år har Trafikforskningsgruppen arbejdet med et alternativ til sortpletudpegningen - den såkaldte konfliktteknik. Metoden er fremadskuende, fordi vi på potentielt farlige steder optæller situationer, hvor det er tæt ved at gå galt – de såkaldte konflikter - som indirekte udtryk for ulykker.

Derigennem kan vi kortlægge og forandre lokale faktorer i vejmiljøet med betydning for trafiksikkerheden. Metoden er imidlertid tidskrævende, fordi der skal observeres i mange dage på den enkelte lokalitet, før et sikkert billede tegner sig, men her kan moderne computerteknologier som AI og Deep Learning potentielt hjælpe os.

Med disse teknologier kan analyserne automatiseres, men igen kræver det forskning, og igen er det offentlige myndigheder, der må tage førertrøjen.  

Vi ser frem til arbejdet i den nye Færdselssikkerhedskommission og håber, at den vil gribe chancen til at sætte fokus på de bløde trafikanters sikkerhed.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Harry Lahrmann

Lektor, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet
cand.polyt. (DTU 1978)

Tove Hels

Chefkonsulent, National Færdselscenter, Rigspolitiet, fhv. seniorforsker, DTU Transport
cand.scient. i biologi (Københavns Uni. 1993), ph.d. i økologi (Københavns Uni. 1999)

0:000:00