Efter dieselgate: EU-revisorerne advarer om nye huller i loven

LUFT: Der er brug for flere tiltag, der sikrer, at bilproducenter ikke snyder med CO2-udledningen igen. Sådan lyder opfordringen fra EU-revisionen. Miljøaktører bakker op. 

I år 2015 gik der et chok igennem den globale bilindustri, da det kom frem, at Volkswagen havde udstyret sine dieselbiler med såkaldt 'snyde-software'. 
I år 2015 gik der et chok igennem den globale bilindustri, da det kom frem, at Volkswagen havde udstyret sine dieselbiler med såkaldt 'snyde-software'. Foto: Arthur J. Cammelbeeck/Altinget
Malte Bruhn

Bilproducenter kan stadig installere ’snydesoftware’ i deres biler, så det ser ud, som om de sviner mindre, end de rent faktisk gør.

Sådan lyder konklusionen fra Den Europæiske Revisionsret i et nyt notat, der beskriver, hvad EU har gjort for at forhindre ’snydesoftware’ i biler siden den såkaldte dieselgate i 2015.

Her blev Volkswagen, Porsche og Audi grebet i at snyde forbrugere og myndigheder på groveste vis. Dieselmotorerne i 11 millioner biler blev udstyret med 'snydesoftware', som skjulte, at motorerne svinede mere, end loven tillod.

”EU’s måde at teste på er blevet forbedret kraftigt siden. Men bilproducenter kan stadig være fleksible og finde metoder, hvor de optimerer bilerne i testfasen, så det ser ud, som om at de udlader mindre CO2 og NOx (giftig gas, der udledes fra kvælstof- og iltforbrænding, red.), end de gør, når de kører på vejene,” siger Samo Jereb, EU-revisor og forfatter til den kritiske rapport, der beskriver de ændringer af systemet til måling af køretøjsemissioner, der blev gjort efter skandalen i 2015. 

Vi har allerede set tegn på, at industrien prøver at optimere deres præstationer i tests frem for at optimere i den virkelige verden.

Jens Mueller
Transport and Enviroment

”Virksomhederne forsøger stadig at optimere bilerne til at klare testen og ikke så meget på at sænke den faktiske udledning,” siger han.

Laboratorier giver forkert billede 
EU har siden skandalen i 2015 sat fuld fart på udviklingen af nye og bedre måder at teste bilerne på, så man får et mere nuanceret billede af, hvor meget bilerne reelt forurener. 

Og det har hjulpet. Men standarderne er stadig for lave, lyder det fra Samo Jareb.

Han foreslår, at Kommissionen udbygger testen, så den i endnu højere grad undersøger, hvor meget CO2 og NOx bilen udleder i ”alle potentielle kørselssituationer”. For eksempel når den bliver brugt i ekstreme vejrforhold og i svært terræn.

Det er medlemslandenes myndigheder, der har ansvaret for, at bilerne bliver testet og senere godkendt. Men den model gør myndighederne sårbare, hvis det senere viser sig, at bilerne ikke lever op til miljøkravene uden for laboratorierne. 

Dokumentation

"Selv om spillerummet for bilers optimering er blevet indsnævret, og Kommissionens seneste retsakter giver mulighed for bedre at kunne overvåge forskellen mellem laboratorieresultaterne og CO2-emissionerne på vejen, kan fabrikanterne finde nye fleksible elementer i WLTP-prøvningerne i laboratorierne, hvormed de kan sænke deres CO2-emissioner."

- Fra 'EU's reaktion på "dieselgate"-skandalen'.  


0:000:00