Johanne Dalgaard: Blå transportaftale er blottet for grønne ambitioner

KOMMENTAR: Der er 450 kilometer ny asfalt i den nye transportaftale fra blå blok, og "fremtidens biler er grønne", lyder det fra ministeren. Men det må være årets slappeste argument at henvise til, at fremtiden fikser de problemer, man ikke selv gør noget ved, skriver Johanne Dalgaard.

Det er, bedyrer regeringen og Dansk Folkeparti, ikke udtryk for en nedtonet grøn ambition, når de præsenterer en plan for landets trafikale infrastruktur, hvis hovedelement er, at kongeriget skal have 450 kilometer ekstra asfaltveje for at tilgodese privatbilismen.

"Fremtidens biler bliver grønne. Sådan bliver det. Så det er forkert at blive ved med at sige, at jernbaner er grønne, og biler ikke er. Sådan vil det ikke være i fremtiden. Her vil den individuelle transport være grøn, det er der ingen tvivl om i mit sind," udtaler transportminister Ole Birk Olesen (LA).

Det må kandidere til årets slappeste argument i dansk politik: at henvise til fremtiden og sin egen private overbevisning om, at den vil fikse de problemer, man ikke selv gider at gøre noget ved, selvom man har mulighed for at gøre det her og nu ved at opgradere og udbygge den kollektive trafik.

Det er symptomatisk for blå bloks forsøg på at agere progressiv, at det ikke skorter på flotte ord om grøn omstilling og bæredygtighed, men at ordene kommer uden hverken finansiering eller lovregulering, der bakker dem op.

Regeringens egen ambition, hvis man kan kalde den det, om at der i 2030 skal være en million elbiler i Danmark, er for eksempel ikke noget, den har tænkt sig at gøre noget aktivt for at opnå, men baserer sig alene på en antagelse om, at folk gradvist vil stoppe med at købe fossildrevne biler alene på grund af udsigten til at et forbud mod salg af dem træder i kraft i 2030.

Endnu mere absurd fremstår aftalen, når man hører trafikforsker Helene Dyrhauges vurdering af, hvordan udbygningen af vejene vil påvirke den trængsel, regeringen påstår at ville afhjælpe:

"Man kan godt bytte en benzin- eller dieselbil ud med en grøn bil, men det løser ikke problemet med trængsel, og når man udbygger vejnettet, så kommer der bare flere biler. Det er det første, man får at vide, når man begynder at læse transportstudier," udtaler hun til Dagbladet Information og tilføjer, at man måske på kort sigt kan få mindre trængsel, men at man får brug for en prioritering af den kollektive trafik, hvis man vil reducere trængslen på vejnettet i fremtiden.

En sådan prioritering er der dog ikke tegn på i hverken sol, måne eller stjerner.

De elementer i trafikaftalen, der tilgodeser den kollektive transport, omhandler ikke rigtig opgradering af den eksisterende infrastruktur, men i højere grad mindre udvidelser af det, der i flere tilfælde lader til at være målrettet visse DF-profilers behov for at profilere sig på hjemegnen i et valgår.

Jeg hænger mig nu ikke i, at den såkaldte "Tulle-bane" til Billund ifølge Trafikministeriets eget faktaark har en "negativ samfundsøkonomisk forrentning". Det kan sagtens være meningsfuldt at forbinde en lufthavn med den øvrige kollektive infrastruktur i landet, selvom det koster penge.

Men det ville være mere meningsfuldt at starte med at sørge for, at den eksisterende jernbaneinfrastruktur ikke konstant balancerede på sammenbruddets rand.

Og det skal virkelig ikke lyde, som om de borgerlige er de eneste, der er leveringsdygtige i eklatant og vedvarende klamphuggeri, når det handler om transportpolitik.

Da rød blok og Dansk Folkeparti i 2013 præsenterede aftalen om Togfonden, var det under en parole om, at den skulle give dansk jernbaneinfrastruktur et "historisk løft" og blandt andet betyde en elektrificering af jernbanenettet og gøre det muligt at rejse mellem landets største byer på én time.

Sidstnævnte målsætning blev skrottet igen allerede i 2017, efter at det til overraskelse for ingen viste sig, at Togfondens intenderede finansiering via en øget beskatning på Nordsø-olien var utilstrækkelig; der manglede 15,5 milliarder, fordi oliepriserne ikke havde udviklet sig på den måde, som man frit havde antaget i budgetteringen.

Samtidig havde flere af delprojekterne under Togfonden lige så lidt overraskende vist sig at være markant dyrere end først antaget, svarende til en samlet fordyrelse på i alt 22 procent, ifølge Ingeniøren.

Og mere grundlæggende: Den brilliante idé om at adskille ansvaret for jernbanens infrastruktur fra ansvaret for jernbanedriften ved at udskille Banedanmark (dengang Banestyrelsen) og DSB fra hinanden, blev også bragt til torvs af den socialdemokratisk ledede SR-regering i 1990'erne.

Det har åbnet op for enestående muligheder for de respektive virksomheder for at skubbe ansvaret frem og tilbage mellem hinanden, når tingene ikke fungerer, hvilket enhver togpendler vil vide, at de meget ofte ikke gør.

Formålet var at skabe gode betingelser for at udbyde togdriften i fri konkurrence. Altså konkurrence i den forstand, at forskellige operatører underbyder hinanden i et forsøg på at vinde kontrakten fra myndighederne, hvorefter brugerne døjer med konsekvenserne af statens enøjede sparefokus.

En stor fordel ved den model er selvfølgelig, at politikere i praksis kan få held til at skubbe ansvaret for kaosset i den kollektive transport over på operatørerne.

Men fri konkurrence – virkelig konkurrence, hvor forbrugere har reel mulighed for at vælge mellem flere udbydere af en service – på det danske jernbanenet ville kræve en fordobling af den infrastruktur, man i forvejen ikke gider at investere i vedligeholdelsen af. Så det bliver selvfølgelig aldrig en realitet.

-----

Johanne Thorup Dalgaard (f. 1987) er kommentarskribent på Altinget. Hun er uddannet cand.scient.pol. fra Københavns Universitet. Hun arbejder som embedsmand på uddannelses- og forskningsområdet og som freelanceskribent med fokus på kulturelle og politiske emner. Indlægget er alene udtryk for skribentens egne holdninger.

Forrige artikel Cepos: Flad afgift på al CO2-udledning er den bedste og billigste klimaløsning Cepos: Flad afgift på al CO2-udledning er den bedste og billigste klimaløsning Næste artikel Steen Gade: Der er behov for mere regionalt klima- og miljøansvar Steen Gade: Der er behov for mere regionalt klima- og miljøansvar