Oliebranche: Biler skal ikke på støtten

DEBAT: Politikerne må beslutte sig for, om de vil teknologifremme eller erhvervsstøtte elbilerne. Sidstnævnte er yderst uhensigtsmæssigt, mener direktøren i Energi- og olieforum.

Af Jacob Stahl Otte
Direktør i Energi- og olieforum (EOF)

For at transportsektoren for alvor kan blive en del af den grønne omstilling, skal vi have mange forskellige teknologier i spil. Derfor er det ærgerligt, at debatten ofte reducerer de politiske handlemuligheder til valget mellem to veje: forbud mod det, vi ikke kan lide, og statslige tilskud til det, vi mener at vide er fremtidens vinderteknologier. 

Det er helt legitimt, at der fra politisk side er et ønske om at fremme udvikling og modning af nye teknologier, der kan forbedre miljø og klima. Forbud og erhvervsstøtte er dog ikke vejen frem.

Grønne teknologier bør fremmes på markedsvilkår ved at opstille objektive og gennemsigtige mål og teknologineutrale regulatoriske rammer, som understøtter disse mål. Dermed sikres fri konkurrence om at udvikle fremtidens teknologier. 

Internationale krav styrer udvikling
Som FDM rigtigt gør opmærksom på, på Altinget 1. marts, er partikelforureningen, NOx- og CO2-udledningen fra nye benzin- og dieselbiler mindsket markant de senere år.

Det skyldes ikke nationale rabatter og særordninger, men derimod internationale teknologineutrale krav til producenterne.

I modsætning til hvad debatten ofte bærer præg af, er det de selv samme krav og hverken afgiftsfritagelser i Norge eller Danmark, som har medført, at mange bilproducenter har valgt at satse på udvikling og produktion af nye el- og hybridbiler.

Og ja, elbiler får fortsat massive afgiftsfritagelser i Danmark, selvom debatten ofte bærer præg af noget andet.   

Rabatter uden grønne aftryk
Det nuværende danske bilafgiftsystem er, ud over at være en vigtig indtægtskilde for staten, et kludetæppe af afgifter og rabatter.

Elbiler betaler i 2017 i princippet 40 procent af den registreringsafgift, som de skulle have betalt, hvis der havde været tale om en benzin- eller diselbil.

Da de samtidig får store fradrag for energieffektiviteten, er det dog reelt set kun elbiler på niveau med en e-Golf og dyrere, som betaler registreringsafgift. Og det er vel at mærke stadig en væsentligt reduceret registreringsafgift.

Elbiler får dermed ikke alene rabat på læderindtræk, læderrat og alufælge, som intet har med miljø og klima at gøre, men også på sikkerhedsteknologier, som andre biler pålægges 150 procent afgifter på.

Får vi så mere miljø og sikkerhed for pengene? Næppe, og slet ikke hvis vi tror på, at elbilerne af sig selv kommer betydeligt ned i pris og op i rækkevidde de kommende år. 

Teknologifremme eller erhvervsstøtte?
Fra Hyundai hører vi på Altinget den 1. marts, at elbiler til hr. og fru Danmark er ”klar til at tage over.”

I samme indlæg hedder det dog, at ”markedet har brug for hjertemassage,” som i dette tilfælde betyder moms- og afgiftsfritagelse, gratis parkering og kørsel i busbanerne.

Politikerne må her gøre op med sig selv, om de ønsker at teknologifremme eller erhvervsstøtte til elbilerne.

Det sidste er langt fra hensigtsmæssigt ud fra et samfundsmæssigt perspektiv, men er selvfølgelig rart for dem, der skal sælge bilerne.

Forrige artikel FDM: Bilafgifter holder os i slæbesporet FDM: Bilafgifter holder os i slæbesporet Næste artikel EL: Venstre klamrer sig til solnedgangsteknologier EL: Venstre klamrer sig til solnedgangsteknologier
  • Anmeld

    Flemming V. Sørensen

    Det nuværende afgiftssystem er forældet

    Forbud mod benzin- og dieselbiler tror jeg også er uklog. Med pisk kan man drive en flok køer fra et sted, men det er utroligt svært at drive dem i en bestemt retning, og de bliver let stressede på vejen derhen. 'Gulerødder' på vej mod målet får dem derimod til selv at søge i rigtig retning, og de når frem uden stress.

    Vi mennesker er ikke meget anderledes. Når vi kan opnå en gevinst ved at gå i en bestemt retning, gør vi det som regel gerne. Når vi tvinges af love og regler, søger mange at omgå reglerne og finde smuthuller, for ikke at tale om, hvad det koster, at sikre at folk overholder reglerne.

    At påstå, at der i Danmark er fri konkurrence på bilmarkedet er en tilsnigelse. Registreringsafgiften belønner spareiver på købsprisen. Det ses tydeligt i gadebilledet: køb små og billige biler, eller brugte og dermed igen billige biler.

    Ud fra et par bilhjemmesider og nogle få antagelser om udstyr har jeg beregnet omtrentlige afgifter for at illustrere afgiftens påvirkning af bilernes priser:

    En VW Up! Der kører 24,4 km/l kan købes til 89.995 kr. Heraf udgør registreringsafgiften 20.000 kr., dvs. 28,6% af bilens værdi inkl. moms.

    En Passat GTE opladningshybrid kører 33,4 km/l. Den kan købes for 537.687 kr., hvoraf 261.974 kr. er registreringsafgift. Registreringsafgiften udgør her 95% af bilens værdi inkl. moms på trods af, at bilen kører 9 km længere pr. liter og derfor får ekstra 36.000 kr. rabat i registreringsafgiften.

    VW Up!'en koster før registreringsafgift 69.995 kr., mens Passat'en koster 275.713 kr. før registreringsafgift. Passat'en koster således lidt under 4 gange så meget som Up!'en (før registreringsafgift) men pålægges mere end 13 gange så meget i registreringsafgift!!!

    Elbilen Renault Zoe koster i 2017 (40% registreringsafgift) 264.900 kr. med en teoretisk rækkevidde på 240 km. Med et større batteri og 403 km rækkevidde er prisen 299.900. En merpris på 35.000 kr.. Heraf udgør registreringsafgiften 13.125 kr. i 2017 - alene for den længere rækkevidde.

    Med fuld indfaset registreringsafgift vil 240 km modellen koste ca. 326.500 kr. mens 403 km modellen vil stige til ca. 381.250 kr. Registreringsafgiften på de ca. 160 km øget rækkevidde er næsten 33.000 kr., så i stedet for en merpris på lidt under 22.000, kommer man til at betale næsten 55.000 ekstra – alene for den øgede rækkevidde. Hvad ville prisen ikke blive, hvis rækkevidden skulle øges yderligere til f.eks. 600 km, en rækkevidde, der ellers for alvor nærmer sig grænsen, hvor mange bilkøbere kunne lokkes over i elbiler?!

    Prisen på batterier er faldende, men ikke i samme takt, som indfasningen af registreringsafgiften på elbiler.

    Når man taler om lige vilkår og fri konkurrence, må man se i øjnene, at registreringsafgiften fordrejer konkurrencen til nærmest ukendelighed.

    For elbiler, er producenter og forhandlere nødt til at indregne en større avance ved salg end på fossilbiler, fordi elbiler er simplere i deres konstruktion og derfor giver en mindre indtjening fra service og reparationer. Det er dyrt for elbilen, da der jo er registreringsafgift på bilens pris, mens der ikke er det på reservedele, service og reparation.

    I modsætning til fossilbiler, er der indirekte registreringsafgift på elbilernes rækkevidde, fordi batterierne udgør en stor del af bilernes pris. 1 kWh kapacitet (ca. 8 km rækkevidde i en Zoe) koster ca. 1.000 kr. før registreringsafgift. At øge rækkevidden fra f.eks. 200 til 600 km koster således ca. 50.000 kr., men med fuld indfaset registreringsafgift beløber merprisen sig til 125.000 kr.

    Livreddende sikkerhedsudstyr, udstyr som kan forhindre ulykker, og navigation som på sigt vil kunne øge kapaciteten på vejene ved at fordele trafikken, bliver i de fleste tilfælde alt sammen belagt med 150% registreringsafgift. Hvor mange andre steder oplever vi, at man med kraftig beskatning 'modarbejder' brug af livreddende udstyr?

    Bilerne bliver mere og mere sikre pga. det avancerede sikkerhedsudstyr. Nogle producenter er derfor begyndt at overveje nye veje, f.eks. at inkludere en livstidsforsikring i bilens eller sikkerhedsudstyrets pris, så man ikke selv behøver tegne forsikring på bilen. Det vil øge prisen på bilen/sikkerhedsudstyret, og med den danske registreringsafgift skal merprisen ganges med 2½.

    Når man på denne måde forsinker ny teknologi i vores biler, vil kun meget få opleve teknologien, når den er allernyest. Iværksættere og små virksomheder, som lever af nye ideer, vil derfor være tilbøjelige til at komme for sent eller slet ikke være med, når det gælder IT og teknik til biler. Derfor eksisterer dette forretningsområde så godt som ikke i Danmark. Vi har ellers et arbejdsmarked, en virksomhedsstruktur og viden om IT og grøn teknologi, som kunne udnyttes i højere grad her.

    I stedet bevirker registreringsafgiften, at vi har forretningsområder, som vi måske ikke ville have haft eller have haft i mindre omfang. Leasing er et sådant område. Vores Passat GTE fra før koster 220.570 kr. før moms og afgifter. Hvis leasingselskabet kan få en rabat på 35.000 kr. er det lidt under 16% på bilens pris. Men denne rabat bliver til 109.375 med moms og registreringsafgift, svarende til 20,3% rabat på bilens pris inkl. registreringsafgift. Ikke bare i kroner og øre men også forholdsmæssigt udvider registreringsafgiften gabet mellem den pris leasingselskabet kan købe til, og den pris en forhandler kan købe til.

    Hvis man ønsker fair konkurrence, må registreringsafgiften afskaffes. Hvis bilejerne fortsat skal punge ud, hvilket er fornuftigt i et vist omfang, må registreringsafgiften erstattes med en teknisk afgift baseret på bilernes forurening og sikkerhed.