Bilejerne kan blive klimaets venner

FORSKNINGSFORMIDLING: Billigere biler og dyrere brændstof er vejen frem, hvis vi for alvor skal gøre noget ved bilernes CO2-udledning. Og ifølge ph.d. Anders Munk-Nielsen fra Københavns Universitet vil selv bilejerne også være glade for den løsning.

Af Anders Munk-Nielsen
Ph.d. og postdoc ved Økonomisk Institut på Københavns Universitet

Danmark har en af verdens højeste skatter på nye biler. Det går ud over vores mulighed for at sænke udledningen af drivhusgasser, fordi de høje bilpriser hæmmer udskiftningen af den gamle danske bilpark til nyere og mindre forurenende typer biler. 

Og netop dette skift fra gamle til nye og mere energieffektive biler er afgørende for at nå målet om en lavere udledning af CO2.  

Beskatningen af biler er afgørende i denne manøvre. Den nuværende beskatningsmodel er nemlig med til at fastfryse danskernes valg af biler, men nu er bil-skatterne for første gang kommet i spil: Med finansloven for 2016 vedtog regeringen sammen med sine blå støttepartier at sænke den øverste del af registreringsafgiften på nye biler og motorcykler fra 180 procent til 150 procent. Det er en manøvre, som især vil få betydning for prisen på biler i luksusklassen og på de større typer personbiler. 

Et skridt i den forkerte retning
For en VW Passat betyder den lavere registreringsafgift, at den vil få slået omkring 35.000 kroner af nyprisen på knap en halv million kroner. De små mikro-biler vil til gengæld ikke blive billigere, da de oftest ikke når så langt over grænseværdien på 81.700 kroner, hvor beskatningen overgår fra den lave sats på 105 procent til den høje sats. Disse ændringer på nypriserne må desuden forventes at slå over i lignende ændringer på brugtmarkedet.  

Så vidt effekten på bilernes priser, men desværre vil de nye, lavere afgifter på de større bil-klasser føre til øget udledning af CO2 og modvirke de danske mål om at udlede færre drivhusgasser.  

Når de større biler bliver billigere, vil en del af de forbrugere, som hidtil har kørt i mindre biler, nemlig vælge en større og mere energi-slugende model. Selv hvis kørselsbehovet var uændret, vil bilisterne derfor alt andet lige bidrage med en større CO2-udledning. Ydermere tyder al forskning på, at forbrugere med større og bedre biler også kører længere. 

Samlet set vil regeringens beslutning om at sænke registreringsafgiften fra 2016 altså kun forværre klimabelastningen fra den danske transportsektor.

Behov for snedig bilbeskatning
Hvis vi skal lykkes med at nedbringe CO2-udledningen, må og skal vi have især personbilerne med i klima-regnestykket. 

I mange andre lande vælger politikerne at øge skattetrykket i bilsektoren, men i Danmark er bilbeskatningen selv med den nye afgiftslettelse stadig så høj, at denne mulighed reelt er udtømt. Politikerne er reelt låst, for selve sammensætningen af bilbeskatningen i Danmark er i bund og grund uhensigtsmæssig i forhold til at sænke klimabelastningen. 

I min forskning har jeg set på, hvordan vi kan indrette det danske system for skat på biler på en mere snedig måde, så vi uden at øge det samlede beskatningsniveau alligevel kan opnå en gavnlig effekt for klima og miljø.

Udgangspunktet er enkelt: Klimaproblemet opstår ved brug af brændstoffet, så i stedet for at bruge høje bilskatter til at skubbe forbrugerne mod grønnere biler, bør man gå direkte til problemets rod og beskatte brændstoffet.

Og det glade budskab er, at det kan godt lade sig gøre at skabe en alternativ form for beskatning på biler, som både er mere effektiv set med klima-øjne, som stadig skaffer det samme skatteprovenu til statskassen som de høje danske registreringsafgifter gør, og som bilejerne endda vil være mere tilfredse med end den nuværende beskatningsform. 

Det er en win-win – både for bilejere og for miljøet.

Et spørgsmål om bilejernes beslutninger
Selve reformen er simpel: Skatten på selve bilkøbet skal sænkes endnu mere end de 30 procent, som regeringen netop er ved gennemføre, og i stedet skal den reducerede afgift lægges krone for krone over på køb af benzin og diesel. 

Det lavere skatteprovenu fra handelen med nye biler modsvares så af en højere beskatning af brændstoffet. På den måde bliver det på samme tid billigere at skifte til en ny bil, men dyrere at bruge den. 

Alligevel vil bilejerne være mere tilfredse med den beskatnings-model, viser mine analyser af 14 års danske data på bilkøb og -kørsel. For hele perioden 1997-2011 har jeg sammenstillet detaljeret information om danske husstande såsom pendlingsafstand, indkomst, forekomst af firmabiler og så videre med data på den valgte type bil og ikke mindst den faktiske kørsel. 

Alle de data holdt sammen gør det muligt for mig at tegne et præcist portræt af bilejernes beslutningsprocesser. Ved at bruge state-of-the-art statistiske metoder kan jeg eksplicit tage højde for forskellighed i præferencer for kørsel og kvalitet af bil på en måde, der hidtil ikke har været mulig. 

Den lange periode, jeg har analyseret, gør mig også i stand til at sammenligne bilejernes beslutninger på tværs af både perioder med høj- og lavkonjunktur, høje og lavere brændstofpriser og historiske omlægninger af afgifterne, som skete i perioden. 

Eksempelvis har jeg brugt afgiftsreformen i 2007 som en måde at teste på, om modellen er i stand til at forudsige de ændringer af nybilsalget, denne store omlægning medførte. Derudover kan jeg læne mig op ad en bred international forskningstradition inden for bilområdet. Det viser sig nemlig, at mine resultater svarer meget til tilsvarende resultater fundet i USA forstået på den måde, at danske bilkøbere ville opføre sig på samme måde som amerikanerne, hvis beskatningen var den samme. 

En billig bil er bedre end billigt brændstof
Danmark er et af de dyreste lande i verden at købe ny bil i. Normalt siger økonomer, at der skal gælde helt særlige forhold, før det giver mening at beskatte et samfundsgode hårdere end andre. 

Ellers er der i højere grad tale om, at en bestemt gruppes præferencer blot bliver “straffet” skattemæssigt. Og det er den følelse, mange ejere af nye biler har ved mødet med en registreringsafgift, når de sammenligner sig med andre EU-lande, hvor prisen for en typisk bil er cirka 80 procent lavere end i Danmark. 

Problemet er nemlig, at bilens kvalitet også har en værdi for forbrugerne, og der er forskel på folk. 

Nogle forbrugere er ikke væsentligt generet af at køre i en lille bil, og for dem er det lige meget, om beskatningen ligger på brændstoffet eller på bilens energieffektivitet. De kører gladeligt i en lille bil uanset hvad. 

Men for nogle familier er kvaliteten, størrelsen og sikkerheden af en bil en meget høj prioritet, og så er det ikke lige meget. Disse familier vil nemlig gerne kunne prioritere bilens type og så eventuelt nedprioritere brugen af bilen ved at køre endnu mindre for at få brændstofforbruget ned. 

Min analyse handler netop om at måle størrelsen af disse typer af effekter. Det centrale resultat er, at den nuværende beskatning lægges så tungt på selve købet af bilen i forhold til brugen af bilen, at der er gevinster at hente ved en omlægning. 

Derudover giver det måske intuitivt meget god mening, at når man lægger skatten så direkte som muligt på den adfærd, man er interesseret i at ændre, i dette tilfælde CO2, så kan man bedre lade folk selv bestemme, på hvilken måde de ønsker at reagere for at klare tilpasningen.

Nogle familier vil foretrække at holde deres kørsel konstant, men i en mindre bil, mens andre vil foretrække at nedsætte kørslen, men i en større bil. Det nuværende system lukker ned for disse typer af gevinster. 

Forskningsresultater, som dokumenterer den positive effekt af at flytte beskatningen fra bil til brændstof, er også fundet af en række forskere i andre lande. En lang række studier på tværs af lande såsom USA, Frankrig og Tyskland viser tilsvarende resultater: Forskellige typer af reformer af bilbeskatningen har været mindre effektive midler i klimapolitikken end en simpel brændstofafgift.  

Bilerne kan bruges i klimakampen
Billigere biler og dyrere brændstof vil altså give gladere bilejere og mindre CO2-udledning fra især den danske persontransport, og så har vi for alvor gang i at bruge bilsektoren som redskab til at nå klimamålene. Det er i realiteten den eneste effektive måde at få klimabelastningen fra de over 2,3 millioner danske biler ned.

I andre lande vælger politikerne at hæve bilskatterne for at bremse eller mindske udledningen af klima-gasser, og det giver forbrugerne et incitament til at rykke mod grønnere og mere energieffektive biler. Forsøget på at skubbe forbrugerne mod de grønne biler har dog ikke altid den fulde ønskede effekt.

Det samme er til dels forsøgt i Danmark, da politikerne i 1997 overgik fra den gamle vægtafgift til grøn ejerafgift, der ændrede grundlaget for skatten fra at være vægten af bilen til energieffektiviteten. Førhen havde fokus være på sliddet på vejnettet, men nu ønskede man at fokusere på klimaet. 

Ideen bag denne afgiftsomlægning var at få forbruget af brændstof til at falde ved at give bilisterne økonomiske incitamenter til at køre i grønnere biler, men virkeligheden er bare ikke helt så simpel. 

Flere undersøgelser, især amerikanske, har gennem det seneste årti dokumenteret eksistensen af den såkaldte rebound effect: Hvis en forbruger køber en bil, hvor det er billigere at køre en kilometer, så vil det alt andet lige få kørslen til at stige. Denne effekt varierer fra land til land og er for eksempel ret beskeden i USA, hvor folk i forvejen vælger at tage bilen i mange situationer. Her når den omkring 10-20 procent. Men mine resultater for Danmark tyder på, at effekten her vil være højere og omkring 30 procent. 

Det betyder, at hvis det lykkes at få brændstofeffektiviteten til at stige fra 15 kilometer per liter til 30 kilometer per liter, så vil denne stigning på 100 procent betyde en stigning i kørslen på 30 procent, simpelthen fordi det er blevet billigere at tage bilen. 

Så selvom man umiddelbart skulle tro, at en fordobling i brændstofeffektiviteten ville betyde en halvering af brændstofforbruget, så vil rebound effekten i form af mere kørsel betyde, at den samlede effekt kun er en reduktion på 35 procent i stedet for 50 procent.

Miljøet nyder godt af garageeffekten
Rebound-effekten er blot en af grundene til, at incitamenter, der skal flytte forbrugerne over i mere energieffektive biltyper, end de ellers ville have valgt, ofte viser sig at være relativt ineffektive. Det gælder ikke kun i Danmark. 

Forskningsresultater for USA, Frankrig og Tyskland peger i samme retning: På tværs af lande viser det sig, at det er mere effektivt at beskatte brændstoffet end bilen. 

Når man flytter beskatningen over på brændstoffet, kan folk have en stor, dyr bil stående i garagen. Det er først, når de kører i den, at de bliver beskattet, og det gør, at bilernes ejere er mere tilbageholdende med at køre bilen ud af garagen, hvilket alt andet lige giver færre kørte bil-kilometer. Det kunne man kalde garageeffekten.

Man kunne forestille sig mange mekanismer, der kunne være på spil ud over denne garageeffekt, og i forskningen forsøger vi at gå til data med åbent sind, så vi kan studere så mange som muligt af disse effekter og måle forbrugernes faktiske adfærd over tid, så vi kan se, hvilken mekanisme der er stærkest.  

En anden sandsynlig sideeffekt af markant højere priser på benzin og diesel og de deraf følgende færre antal kørte kilometer vil formentlig være mindre trængsel på vejene og kortere transporttider, hvilket også vil bidrage til bilejernes glæde og tilfredshed, når de vælger at bruge bilen. 

Omkostningerne ved at sidde i kø i trafikpropper koster dyrt i nedsat effektivitet både for pendlere og for transporterhvervet, så mindre trængsel vil give en stor besparelse på tabt arbejdstid, ligesom det også vil betyde, at staten kan reducere udgifterne til den konstante udbygning af vejnettet især omkring de større byer. 

Mange resultater tyder endda på, at omkostningerne fra trængsel langt overstiger miljøomkostningerne. Heldigvis vil et skift i beskatningen fra købet til brugen af bilen hjælpe til at reducere begge.  

Parløbet er nødvendigt
Resultaterne af min forskning taler for, at en generel sænkning af niveauet for registreringsskatten vil være hensigtsmæssig for at nå klimamålene. 

Selvom det umiddelbart kan ligne en dårlig beslutning for miljøet at sætte prisen på biler ned, så er der klima-gevinster at hente, men kun, når de lavere bilpriser går hånd i hånd med højere brændstofpriser, ellers får klimaet ingen gavn af skatteomlægningen.

Hvis man for eksempel øger beskatningen på brændstof uden samtidig at sænke bilskatterne, er der nemlig klare indikationer på, at statens samlede skatteindtægter ikke vil stige. Måske vil de endda falde. 

Det skyldes, at højere skat på brændstof vil flytte forbrugerne mod de mindre og mere energieffektive bilmodeller, hvor registreringsafgiften og dermed statens skatteindtægt også er lavere. Staten vil simpelthen tabe en del af provenuet fra registreringsafgiften, hvis prisen på brændstof hæves, uden bilpriserne sænkes tilsvarende.

Omvendt vil statens skatteprovenu måske være relativt uændret af den nedsættelse på 30 procent, som politikerne netop har vedtaget i finansloven for 2016. 

De danske bilskatter er nemlig så høje, at reduktionen af registreringsafgiften nærmest bliver selvfinansierende, for når man sænker den høje sats, flytter nogle forbrugere sig fra det billige, grønne segment af økonomibiler over til de dyrere biler, som giver staten større skatteindtægter. Til gengæld er der som tidligere nævnt ingen tvivl om, at dette skift vil have en bagside i form af højere CO2-udledninger, hvis brændstofpriserne holdes konstant. 

Argumentet om grænsehandel holder ikke
Min forskning dokumenterer, at en omlægning af skatterne fra i høj grad at ligge på salget af nye biler til i stedet at ligge på salget af brændstof vil være en nettoforbedring både for forbrugere og miljø, samtidig med at det vil indbringe staten det samme skatteprovenu. 

Som indvending mod højere brændstofpriser, kommer argumentet omkring grænsehandel ofte op. Politikere vil ofte afvise idéen om øgede afgifter på særlige varegrupper i bekymring over, om forbrugerne så bare vil køre til Tyskland eller Sverige og købe deres benzin, ligesom de gør med slik og spiritus. 

Grænsehandlen vil givetvis også stige, men når det drejer sig om brændstof og ikke Harboe-øl og Haribo Mix, er der den fundamentale forskel, at hvor man godt kan købe ind til et helt års forbrug af slik og øl med en enkelt trailer, så er det meget besværligt at medbringe dunke nok til mere end en uges forbrug af brændstof, så effekten af grænsehandel, hvad angår brændstof, må antages at være meget lille.

Min forskning dokumenterer, at politikerne vil kunne opretholde det samme provenu fra bilbeskatningen, hvis de vælger at lægge afgifterne om til i højere grad at beskatte brugen af bilen. 

Det vil være en effektiv måde at sænke CO2-udledningerne. Med den nylige nedsættelse af registreringsafgiften på nye biler har politikerne taget første skridt. Nu mangler de blot at følge op med højere skat på benzin og diesel. Forbrugerne kan bedre lide det, og det er bedre for miljøet.

Forrige artikel Det kommunale selvstyre er i krise Det kommunale selvstyre er i krise Næste artikel Kommunestørrelse og demokrati: Er der en sammenhæng? Kommunestørrelse og demokrati: Er der en sammenhæng?
AU: Vi har begået fejl i kommunikationen af oksekødsrapport

AU: Vi har begået fejl i kommunikationen af oksekødsrapport

DEBAT: Store dele af kritikken rettet mod den omstridte rapport om oksekøds klimaaftryk er forfejlet. Men vi må også stå ved, at der i kommunikationen af rapporten er blevet begået klare fejl, skriver Niels Halberg, der er direktør på DCA, Aarhus Universitet, som står bag rapporten.