Fhv. chef i Vejdirektoratet om Femern: Det står meget værre til, end Krakas afsløringer viser

Denne symbiose førte til et kompleks af fagligt underlødige og opskruede trafikprognoser, hvis lige jeg i min lange karriere aldrig havde set mage til. Jeg skal ikke her trætte læseren med en længere gennemgang af, hvad disse manipuleringer af trafikprognoserne nærmere handlede om.

Det har jeg blandt andet beskrevet i et notat til Rigsrevisionen som opfølgning på et møde, jeg var indkaldt til.

Rigsrevisionens undersøgelse blev aldrig til noget, efter at Femern A/S havde informeret Rigsrevisionen om, at det kunne få negative konsekvenser for den tyske godkendelsesproces, hvis Rigsrevisionen dengang gik videre med undersøgelsen.

Inhabilt firma sat til at kvalitetssikre
Inden anlægsloven blev vedtaget, besluttede man, at der skulle gennemføres en kvalitetssikring af trafikprognoserne. Transportministeriet gav opgaven til et af de allerstørste danske ingeniørfirmaer, der på daværende tidspunkt allerede var prækvalificeret til at bygge Femern-tunnelen.

Det siger sig selv, at et sådant firma var tvunget til at levere en blank godkendelse. Alt andet ville have været at skyde sig selv og sine partnere i foden. Efterfølgende vandt det pågældende konsortium tre ud af de i alt fire byggekontrakter.

Med fuldt overlæg valgte Transportministeriet således verdens mest inhabile firma til at forestå kvalitetssikringen af trafikbehovet for Femernforbindelsen.

Med et stort politisk flertal i ryggen gælder alle kneb – også klokkeklar magtfordrejning.

Grove eksempler på tal-manipulation
Lad mig til slut præsentere det overhovedet groveste eksempel på manipulation af nøgletal. Det drejer sig om den samfundsøkonomiske analyse, der blev offentliggjort i januar 2015.

I rapporten oplyses det, at de samlede anlægs- og driftsomkostninger inklusive landanlæg i både Danmark og Tyskland andrager et beløb på 78 milliarder kroner opgjort tilbagediskonteret over byggeperioden og 50 års drift. Så langt så godt.

Men i en samfundsøkonomisk analyse er det ikke projektets omkostninger men derimod dets nettoomkostninger, der skal bruges. Færgefartens omkostning er derfor mindst lige så afgørende som projektets, men det tal leder man forgæves efter i rapporten.

Derimod optræder der en mystisk post: ”Korrektion, indtjening færger” på minus ni milliarder.

Nærlæser man teksten og derudfra afkoder en ”matematisk rebus”, så afsløres det, at der ved nedlæggelse af færgeruten regnes med, at der spares 60 milliarder kroner i færgeomkostninger og der mistes 69 milliearder i indtjening. Det giver samlet en ”korrektion” på de minus ni milliearder kroner.

Projektets nettomkostning kommer dermed ned på bare 18 milliarder kroner (78 – 60). Men udgiften til fortsat færgefart kan naturligvis ikke ligge cirka på samme niveau som hele tunnelprojektet inklusive landanlæg.

Arrangementet med ”korrektionen” skulle tydeligvis skjule den ekstremt højt vurderede færgeomkostning. Havde de 60 milliarder kroner i færgeomkostninger været troværdige, ville en indtjening på 69 milliarder kroner tegne billedet af en færgerute uden nogen særligt overbevisende økonomi. Det er vist ikke lige det, Scandlines A/S beskyldes for.

Snyd i regnestykke for 40 milliarder
Året efter, i 2016, blev Transportministeriet tvunget til at offentliggøre en ellers hemmelig rapport: ”Forretningsanalyse af færgeruten Rødby – Puttgarden” udarbejdet af KPMG.

Det var en ren guldgrube af oplysninger om færgerutens omkostninger. Havde der hersket troværdighed i processen, ville disse oplysninger naturligvis være blevet brugt til at opdatere den samfundsøkonomiske analyse. Det skete ikke.

I et konferencenotat fra Aalborg Universitet gennemførte jeg så en beregning på baggrund af KPMG-tallene og dokumenterede, at færgeomkostningerne maksimalt kunne andrage cirka 20 milliarder kroner.

Det vil sige 40 milliarder kroner mindre end det tal, rapporten godt skjult byggede på. Projektets nettoomkostninger var således ikke bare 18 men mindst 58 milliarder kroner. Man havde i regnestykket snydt for omkring 40 milliarder kroner, og på den måde blev et stort samfundsøkonomisk minus sminket til et plus.  

Der har desværre over det seneste årti udviklet sig en kultur i Transportministeriet og omegn, hvor politiske ønsker i stigende grad får lov til at styre udarbejdelsen af nøgletal i en retning, så de understøtter en bestemt politisk ambition.

Politikerne har hovedansvaret, selvom det er diverse operatører, der står for eksekveringen.

Resultatet er, at ingen længere kan have tillid til det beslutningsmateriale, der lægges frem, og politikerne risikerer selv at blive snøret af det organisatoriske og opgavemæssige uvæsen, de har tilladt og er en del af. Det er dyrt for Danmark.