Femern-forbindelse gavner ikke klimaet

I de sidste uger er der blevet rejst tvivl om økonomien i en fast Femern-forbindelse, og forligskredsen har bedt om at få præciseret de økonomiske forudsætninger. Den burde gøre det samme med de klimamæssige konsekvenser af en kommende Femern-forbindelse.

Det er nemlig en vel konsolideret myte på Christiansborg, at en kommende Femern-forbindelse ubetinget vil gavne klimaet. Myten stammer fra den hidtil mest omfattende miljøundersøgelse af Femern-forbindelsen, der udkom i 2006. Heraf fremgår det, at broen vil spare miljøet for 220.000 tons CO2 om året i 2040, hvis færgefarten mellem Rødby og Puttgarden indstilles, og hvis mere gods mellem især Danmark og Tyskland kører over broen og dermed afkorter de nuværende ruter.

Da rapporten blev lanceret, åndede alle potentielle forligspartier lettet op. En væsentlig barriere var ryddet af vejen, og et nyt argument for broen bragt på banen.

Men miljøundersøgelsen fra 2006 forholder sig ikke til den klimabelastning, som selve anlægget af broen udgør, herunder den CO2, der skal til for at udvinde, producere og transportere de materialer, der indgår i bygningen af en bro. I den sidste redegørelse fra Femern & Bælt om indholdet af de kommende miljøanalyser (juni 2010) anerkender man derfor også selv nødvendigheden af at analysere disse effekter og varsler, at det vil blive gjort.

Skulle man tage lidt forskud på disse beregninger, ser det ikke lyst ud. Ifølge de nyeste nøgletal fra EU's 6. rammeprogram (Forwast), der netop gør det muligt at beregne den komplette CO2-effekt af en given investering i infrastruktur, vil en investering på én EURO i denne form for anlæg i gennemsnit resultere i udledningen af 1080 gram CO2. Tallet baserer sig på gennemsnitlige tal fra hele EU 27, som må formodes at være den relevante norm for en Femern-forbindelse, der skal udbydes i EU.

Gavner først om tre årtier
Tallet forudsætter også, at broen konstrueres med nye friske materialer og altså ikke bygges af genbrugsmaterialer. Hvis prisen på Femern ender med 40 milliarder kroner, svarer dette til en CO2-udledning på cirka 5,7 mio. tons CO2 alene for at anlægge broen. Det svarer nogenlunde til alle danskernes elforbrug i 2 år (ex elvarme), og det betyder, at der vil gå mindst 25 år, før CO2-gælden i den nye forbindelse er betalt. Dertil kommer, at CO2-effekten først er 220.000 tons i 2040, at den forudsætter, at færgedriften rent faktisk indstilles, hvad der ikke er truffet beslutning om, at trafikspringet ved Femern skal blive betydeligt mindre end ved Storebælt og Øresund, og at der heller ikke er indregnet den løbende vedligeholdelse, der også vil udhule den positive CO2-effekt af eventuelle ændrede transportmønstre.

Den overvejende sandsynlighed taler derfor for, at en Femern-forbindelse allertidligst vil gavne klimaet om tre årtier. Da Danmark ifølge aftaler i EU er forpligtet til at reducere sine CO2-udledninger - også fra ikke kvotebelagte sektorer som transportsektoren - med minimum 20 procent inden 2020, burde forligspartierne i princippet indregne den ekstra omkostning, som Danmark derved påføres, fordi der skal findes yderligere CO2-reduktioner andre steder for at kompensere for de dele af CO2-udledningerne i anlægsfasen, der påvirker Danmarks forpligtelser negativt.

Det er svært at regne ud, hvor mange af de 5,7 mio. tons CO2, som Danmark kommer til at skulle betale for, da en del af materialerne vil komme fra udlandet. Kun én ting er sikkert: Det gør ikke en kommende Femern-forbindelse billigere.