COWI: Ny trafikaftale skal bryde med fortidens fokus på veje

DEBAT: Blå bloks trafikaftale fra marts 2019 var ikke skelsættende, men blot en forlængelse af 1970'ernes vejudbygningstankegang. Så lad os få lavet en ny aftale, der fremtidssikrer mobiliteten i Danmark, skriver Michael Knørr Skov.

Af Michael Knørr Skov
Afdelingschef i Plan og trafik, Cowi

En ægte skelsættende begivenhed deler livet i to: Der er et før, og der er et efter. Infrastrukturaftalen fra marts 2019 var ikke skelsættende, men blot en forlængelse af 1970'ernes vejudbygningstankegang.

Hvor var fokusset på klima, verdensmål, teknologi, forskning, trafiksikkerhed og digitale løsninger?

Trængsel og klimabelastning stiger
Problemerne er til at tage at føle på, og de bliver kun værre: Transportområdet er stadig en stor udfordring på både service og grøn profil, og vi må erkende, at de bedste løsninger endnu ikke er fundet.

Der kæmpes med at få nedbragt CO₂-udledningen med de virkemidler, der ligger inden for teknisk og (samfunds)økonomisk rækkevidde.

Samtidig stiger trængselsudfordringen på vejene båret især af en stærk økonomisk aktivitet, billige biler og en kollektiv trafik, der er langtfra i topform.

Trafikselskaberne har svært ved at få kunder i busserne, og vejtrafikken nationalt var ifølge tal fra Vejdirektoratet i 2016 (nyeste tal) belastet af trængsel med en årlig omkostning for samfundet på 24 milliarder kroner i tabt tidsværdi. Den basale service halter.

Ægte vision og sammenhængende planlægning
Så hvad gør vi? Den bedste aftale for Danmark vil vise, hvordan fremtidens mobilitetsløsninger udvikles i symbiose med den fysiske planlægning for natur, kultur, bosætning og erhvervsudvikling.

Vi har gjort det tidligere – tænk bare på de store jernbanelove fra 1894 og årene efter, som bandt landets byer sammen og gjorde arbejdskraften mobil.

Andre lysende eksempler er det store motorvejs-H fra 1936, Fingerplanen for hovedstaden fra 1947 og vejloven fra 1971. De har favnet fremtidens behov og givet struktur for landets økonomiske fremgang i årtier.

I nyere tid er Togfondens idé om at binde landets største byer effektivt sammen med en rygrad af stål det tætteste, vi kommer på en langsigtet vision for et grønt fundament under den økonomiske aktivitet mellem vores største byer.

Inspiration fra udlandet
Der er god inspiration at hente uden for landets grænser; eksempelvis Hollands samlede plan for infrastruktur og fysisk planlægning.

Planen udstikker kursen frem mod 2040 med en vision om, at Holland er blandt de ti mest konkurrencedygtige økonomier i verden.  

Eller i Norge, som med rullende planlægning og løbende involvering af byer og regioner konstant søger at ramme plet med de rette projekter for et samfund i bevægelse.

Endelig er det ikke nok kun at beskæftige sig med udbuddet af transportmuligheder. Vi skal også se på efterspørgslen, og dermed hvordan løsningerne anvendes i hverdagen.

Her kan vi med fordel kigge til Sverige, hvor ændret adfærd hos borgere og virksomheder er en helt nødvendig del af den samlede planlægning for grøn omstilling af transporten.

Forskningen skal løftes
Vi skal altså have tænkt infrastrukturen og den fysiske planlægning sammen, arbejdet med løbende udvikling af en plan skal beskrives, og særligt byerne bør anerkendes nationalt som løsningsleverandører til hele landet.

Endelig skal vi have styr på, hvilke forbedringer teknologien kan levere, og hvad vi med fordel kan opnå med ændret adfærd.

Samtidig trænger forskningen på transportområdet til et løft, så de politiske beslutningstagere kan prioritere indkøb af løsninger på et ordentligt grundlag; herunder læring om brug af den selvkørende teknologi, udvikling af den samfundsøkonomiske metode til bedre at afspejle virkeligheden, forretningsmodeller for deletransport, organisering af kollektiv transport, fremtidens afgiftsstrukturer, brændstoffer som mellemvej til elektrificeringen, åbne data og digitalisering på tværs af sektorer og så videre.



Behov for fremtidssikrede trafikmodeller
Aftalen bør også adressere to af vores mest centrale regnemodeller i dag; Landstrafikmodellen og trafikmodellen for hovedstadsområdet, der støtter milliarddyre trafikinvesteringer.

De kan optimeres markant, hvis de flyttes over i mere fleksible, robuste og professionelle regneværktøjer i stedet for at ligge i tung, dyr og særligt dansk programmeret software.

De gode trafikmodeller kan både regne på de klassiske løsninger med nye veje og kollektive trafikløsninger, og så evner de også at favne fremtidens løsninger med delemobilitet, afgiftsstrukturer, brug af realtidsdata, kobling til trafikledelse og meget mere.

Jeg efterspørger, at partierne på Christiansborg finder sammen om en langsigtet udvikling af landets fysiske struktur og mobilitet.

Der er rigeligt med gode og kloge kræfter i embedsværket, på universiteterne og blandt eksperter i private virksomheder, som kan hjælpe med at omsætte de politiske ønsker til konkrete planer og handling. Lakmusprøven er, at aftalen samlet set er skelsættende.

Forrige artikel DI: Infrastrukturplan må ikke være afhængig af, hvem der sidder i regering DI: Infrastrukturplan må ikke være afhængig af, hvem der sidder i regering Næste artikel Ingeniører: Tre afgørende elementer i ny infrastrukturplan Ingeniører: Tre afgørende elementer i ny infrastrukturplan
Dan Jørgensen får en næse for klimanøl

Dan Jørgensen får en næse for klimanøl

KRITIK: Klimaminister Dan Jørgensen modtager en næse af Folketinget for at være nølende med at indkalde til forhandlinger om iblandingskrav for biobrændstof i brændstof.