Vognmænd til SLD: I modsiger jer selv med søforklaringer

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL – Danske Vognmænd

Mængden af udenlandske vogne er eksploderet, hvilket bekræftes af helt nye dybt bekymrende tal fra Danmarks Statistik – og dels fordi mange af de biler fra lavtlønslandene reelt kører mere eller mindre permanent i Danmark.

Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL – Danske Vognmænd

Forud for kommunalvalgkampen i 2017 stod Dansk Folkepartis formand, Kristian Thulesen Dahl, og SF’s forkvinde, Pia Olsen Dyhr, på rastepladsen Hylkedal uden for Kolding.

I løbet af den times tid, de brugte på at fremlægge et fælles udspil om bekæmpelse af social dumping på godstransportområdet, herunder behovet for et værn mod langtidsparkering og brug af rastepladserne som campingpladser, blev pladsen fyldt op med lastbiler på østeuropæiske plader og med chauffører fra lavtlønslande.

Efter få timer holdt der ulovligt parkerede lastbiler uden for båsene og på til- og frakørslen til pladsen. Uden undtagelse med udenlandske plader.

Gronenberg må blive enig med sig selv: Er der et kapacitetsproblem eller ej?

Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL – Danske Vognmænd

Ved selvsyn kunne politikerne konstatere, at der både var et kapacitetsproblem, og at konkurrencen om parkering for danske vognmænd og chauffører med krav til lovpligtige pauser og daglige hvil var mere end vanskelig.

Udenlandske chauffører bor permanent på rastepladser
Der er jo ingen i dette land, der med troværdighed kan hævde, at der ikke er kapacitetsproblemer på rastepladserne.

Dels fordi mængden af udenlandske vogne er eksploderet, hvilket bekræftes af helt nye dybt bekymrende tal fra Danmarks Statistik – og dels fordi mange af de biler fra lavtlønslandene reelt kører mere eller mindre permanent i Danmark.

Men de gør det uden at have en base, de kan vende hjem til mellem transporterne i Danmark. Derfor bruger de rastepladserne. Derimod gælder det for langt størstedelen af de danske chauffører, at de kan vende hjem til familien om aftenen til de lange hvil.

Men de oplever vanskeligheder med plads til de korte pauser og eventuelle daglige hvil.

SLD-påstand ignorerer virkeligheden
Når Jesper Gronenberg, SLD, på én og samme tid hævder, at der kun er begrænsede problemer med kapaciteten på hverdage – men samtidig hævder, at det med de nye regler i massiv grad presses lastbiler ud i industriområder og lignende, så giver det ikke mening.

Jeg er bekendt med de undersøgelser, der henvises til. Men den oplevede virkelighed er jo mangel på plads. Og Gronenberg hævder selv, at der nu ”skubbes” biler ud andre steder.

Så hvis presset vokser massivt væk fra rastepladserne ved motorvejene på grund af 25-timers parkeringsrestriktionen, så må det jo være en funktion af, at de ikke længere kan være på rastpladserne langs motorvejsnettet på grund af håndhævelsen af parkeringsreglerne. Så Gronenberg må blive enig med sig selv: Er der et kapacitetsproblem eller ej?

Sandheden er da også, at det er et forsøg på den rene søforklaring.

SLD og Danske Vognmænd enige om 45-timers hvil
Jesper Gronenberg plæderer så for, at myndighederne hellere skulle have håndhævet EU-Kommissionens klare budskab om, at 45-timershvilet skal holdes uden for lastbilen. Det er nye toner – det har jeg ikke hørt SLD og den del af branchen, han repræsenterer, argumentere for tidligere.

Men vi er skam ikke uenige: 45-timershvilet skal kontrolleres og håndhæves langt strammere, end tilfældet i dag. At det så for Gronenberg og co. er et til lejligheden bekvemt argument, er der imidlertid ingen tvivl om. Den dag indsatsen rettede sig massivt mod 45-timershvilet, ville piben få en anden lyd igen.

Kapacitetsproblemer går ud over danske vognmænd
Uanset forbigår Gronenberg behændigt problemets kerne: den massive tilstedeværelse af biler og chauffører på langtidsophold langt fra hjemlandet, som presser kapacitetsproblemerne på rastepladserne i Danmark langt over grænsen.

Det skader flertallet af danske vognmænd og chauffører, som får sværere ved at finde plads til afvikling af deres lovpligtige hvil langs motorvejsnettet.

24-timers parkering fra lavtlønslande er også et massivt problem for muligheden for at finde plads til korte hvil – men nu lagde politikerne snittet på 25 timer.

Og vi må forstå på Gronenberg, at det har haft nok effekt til at sende mange biler ud på mindre veje, industriområder, havne osv.

Politisk motiv bag 25-timersreglen holder vand
Lad mig blot minde om, at dét fænomen ikke er nyt. Og jeg tvivler ærlig talt på, at Gronenberg håber på, at politiet tager fat dér, for eksempel med kontrol af 45-timershvilet. Alternativt findes der en række private pladser, hvor politiet også kan sætte ind.

Jeg har ikke forholdt mig til bødestørrelsen som sådan – blot konstateret, at de politiske bevæggrunde for indførelsen af 25-timers parkeringsrestriktionen er reel nok, og jeg er i detaljen enig med regeringens svar til EU-Kommissionen i forbindelse med den åbningsskrivelse, som Danmark har modtaget.