DI: Transportbranchen vil gerne den grønne omstilling, men har brug for politikernes hjælp

I klimaaftalen står der, at klimamålet på 70 procent skal nås samtidigt med, at ”dansk erhvervsliv skal udvikles, ikke afvikles”. På samme måde skal transportsektoren også udvikles, men ikke afvikles. Derfor bør den grønne omstilling tage udgangspunkt i transportsektorens virkelighed og hverdag.

Infrastrukturplanen fra juli er en del af forudsætningen for en fortsat udvikling af både Danmark og den danske transportsektor. Den er ikke en modsætning til den grønne omstilling af transportbranchen. Men der er brug for politisk opbakning til den grønne omstilling af transportsektoren. Og man må anerkende, at der skal flere statslige midler på bordet.

Hvis transportsektoren reducerede sin CO2-udledning med 10 procent i morgen, så ville der mangle cirka 1,8 milliarder kroner om året i manglende indtægter fra afgifterne på benzin og diesel. Transportsektoren er relativt højt beskattet i Danmark, og det bliver med andre ord ikke gratis at omstille transportsektoren. Hensynet til statskassen må ikke ende med at blive den største forhindring for en grøn omstilling af transporten.

Politikerne skal også levere
Klimapartnerskaberne på luftfart, søfart og landtransport leverede sidste år mange konkrete forslag til regeringen og Folketinget, som desværre på nogle områder mangler at levere deres del af partnerskabet. Det gælder ikke mindst på luftfartsområdet, hvor der mangler opbakning til oprettelsen af en klimafond, der kan sikre en effektiv og reel omstilling til bæredygtigt flybrændstof.

De samme forslag gentages nu i partnerskabernes sektorkøreplaner, som netop i disse dage er afleveret til regeringen.

Det havde været en mere præcis klimaafgift at øge CO2-afgiften på diesel med 50 øre, så man beskatter udledningen af CO2 frem for brugen af asfalt.

Michael Svane
Branchedirektør, DI Transport

I december 2020 landede en aftale om grøn transport, der desværre også indeholdte en kilometerafgift for lastbiler, som ikke leverer ret meget grøn omstilling. To ens lastbiler, hvor den ene chauffør kører klimavenligt kørsel, og den anden kører mindst klimavenligt, kommer til at betale den samme afgift.

Det havde været en mere præcis klimaafgift at øge CO2-afgiften på diesel med 50 øre, så man beskatter udledningen af CO2 frem for brugen af asfalt. Klimapartnerskabet for landtransport anbefalede i øvrigt ikke en kilometerafgift for lastbiler, men branchen fik den alligevel.

Brug for alle alternativer
Overgangen til roadpricing rummer mange perspektiver, men det skal ske som led i en samlet omlægning af afgifterne for både personbiler, varebiler, busser og lastbiler og ikke bare som en ekstra skat på vejgodstransporten.

Lastbilstransporten er udover bustransport den eneste del af vejtransporten, der rent faktisk har reduceret sin udledning siden 1990. Den samlede udledning fra personbiler er cirka 4,5 gange højere end den samlede udledning fra lastbiler. Alligevel fylder lastbilerne meget i debatten. Det er måske, fordi det er der, hvor det er sværest.

Den tunge transport dækker både over kørsel med dagligvarer og kørsel med vindmølletårne. Selv i byerne er en stor del af lastbilstransporterne også jordkørsel, beton, containere og byggematerialer, som med det nuværende udvalg af el-lastbiler ikke lader sig elektrificere. Vi får med andre ord brug for lastbiler, der kører på både el, brint, biogas og biobrændstoffer.

Nulemissionszoner og tilsvarende forbudsløsninger for at fremme el-lastbiler kan blive meget dyre.

Michael Svane
Branchedirektør, DI Transport

El-lastbiler er helt sikkert en del af løsningen. Men hvis vi kun satser på el-lastbiler, siger vi reelt, at lastbilsbranchen ikke skal bidrage til den grønne omstilling i væsentlig grad frem mod 2030. Alle alternative drivmidler, herunder også PtX-baserede drivmidler fra energi-øerne, skal ind i den tunge transport.

El-lastbiler kan blive dyre
Nulemissionszoner og tilsvarende forbudsløsninger for at fremme el-lastbiler kan blive meget dyre. Der er i skrivende stund under 50 el-lastbiler i Danmark ud af cirka 40.000 danske lastbiler. En del af forklaringen er, at el-lastbiler er cirka tre gange så dyre som almindelige diesellastbiler.

Oven i merprisen kommer kæmpe investeringer til ladestandere hos transportvirksomhederne. Har man for eksempel ti lastbiler, der skal lade op om natten, så er det potentielt en millionudgift. Tilslutningsafgiften til elselskaber er tilmed enorm. De omkostninger kan transportvirksomhederne ikke selv bære, hvis de skal være konkurrencedygtige. Derfor var nulemissionszoner ikke en del af forslagene fra landtransportens klimapartnerskab.

For at sætte skub i den grønne omstilling har DI Transport anbefalet, at der afsættes en milliard kroner til tilskud til køb af el, brint og biogaslastbiler. Dertil kommer tilskud til ladestandere hos virksomheder.

Derudover skal afgifterne på både biogas og biodiesel, herunder HVO til den tunge transport sættes ned, så disse drivmidler er konkurrencedygtige med diesel. Vi skal øge energieffektiviteten ved at øge totalvægten og længde på lastbiler, så de kan transportere mere gods med samme energiforbrug.

Skal man vælge en lastbil, der kører på el, brint eller gas? Det er hverdagen ude i den enkelte virksomhed, hvor lastbilen afhængig af brug vil køre de næste mange år på vejene.

Michael Svane
Branchedirektør, DI Transport

Samarbejd med EU
Transportsektoren er international af natur. Hvis vi kun fokuserer på de danske mål, taber vi. Hvis vi øger grænsehandlen til Tyskland, eksporterer vi i strid med klimaaftalen bare vores CO2-udledning til udlandet, uden at det reducerer den reelle udledning.

Danmark skal hellere gå helhjertet ind i arbejdet med EU-planen, Fit-for-55, der sætter rammerne for EU’s reduktion af transportens CO2-udledning. Et væsentligt element er, at medlemslandenes indtægter fra kvotesystemet for transport skal gå retur til den grønne omstilling af transportsektoren.

Den grønne omstilling af transportsektoren handler om vores allesammens hverdag. Men det handler også om at vælge intelligent, så vi sikrer en grøn omstilling, der både leverer CO2-reduktioner og høj mobilitet, samtidig med at vi sikrer vækst og arbejdspladser i den danske transportsektor.

I en kommentar til et opslag fra undertegnede på de sociale medier, skrev en: ”Man kan, hvad man vil”. Det er jeg helt enig i, men for den vognmand, som i dag skal købe en ny lastbil, er det desværre ikke nok. Skal man vælge en lastbil, der kører på el, brint eller gas? Det er hverdagen ude i den enkelte virksomhed, hvor lastbilen afhængig af brug vil køre de næste mange år på vejene.

Der er forskel på at sige, jeg kan, men vil ikke og så at sige jeg vil, men kan ikke. Jeg er ikke i tvivl om, at transportsektoren vil sige det sidste.

Viljen er klart til stede, men vi har brug for hjælp.