DTL: Ryd op i den beskidte transportbranche

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL - Danske Vognmænd

Oven på folketingsvalget er partierne og de ny- eller genvalgte politikere ved at konstituere sig og fordele udvalgsposter og ordførerskaber. Til alle skal der lyde et stort tillykke med valget. 

Som direktør for en vognmandsorganisation glæder jeg mig særligt til samarbejdet med det nye transportudvalg. 

Og lad mig også byde jer velkommen til virkeligheden for vognmænd og chauffører i Danmark. Eller rettere: to virkeligheder: En for dem, der kæmper for at kunne overleve med danske løn- og arbejdsvilkår. Og én for udenlandske chauffører, der presser markedet gennem social dumping og unfair konkurrencevilkår.

For at I nu ikke tror, at det bare er noget, jeg siger, så lad et uvildigt medie udlægge teksten:

I det seneste nummer af Lastbil-Magasinet har bladet nemlig sendt deres nyeste redaktionsmedlem til Padborg for dér, med egne øjne, at danne sig et indtryk af, hvad der er virkelighed og eventuelt myter i diskussionen om cabotage, udenlandske chauffører, unfair konkurrence og social dumping. 

Hvis vi rydder op i uvæsenet, som artiklen afdækker, så har danske vognmænd og chauffører og mekanikere en fair chance i fremtiden. I modsat fald vil vi opleve rumænere blive presset ned i pris af bulgarere, og bulgarere blive presset ned i pris af det næste nederste led i en europæisk fødekæde.

Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL - Danske Vognmænd

Det kom der en meget interessant artikel ud af.

Tre ture og så et nyt land
Artiklen Cabotage-camping i Padborg i Lastbil-Magasinet nr. 10 2015 beskriver således, hvordan rumænske, bulgarske og polske chauffører lever deres liv under og mellem kørslerne. 

Ikke så få ting bliver slået fast med syvtommersøm i artiklen:

“Turene er nøje planlagt af deres ‘boss’, som sørger for at de altid krydser en landegrænse efter de tre tilladte ture. ‘Vi kører tre ture i Danmark, så en tur til Tyskland og så tilbage til Danmark. Det foregår på samme måde i Tyskland, Holland, Belgien og Frankrig. Altid tre ture og så et nyt land.’”

For det første står det altså soleklart, at cabotageture er sat i system. Tre indenrigskørsler, derpå en overfart over en grænse, derpå tilbage og køre tre indenrigsture og så videre. Det er helt systematiseret. 

Det er en forretningsmodel. Den er nok formelt lovlig, men åbenlyst ikke i lovgivningens ånd. Og systemet rammer ikke kun danske vognmænd og chauffører, men også kolleger i en lang række nordeuropæiske lande. 

Den systematiske udnyttelse af reglerne, kaldet big-cabotage, er veldokumenteret i en ny svensk undersøgelse, der peger på, at 150-200 lastbiler bedriver den form for kørsel alene i Danmark. For at skære det ud i pap: De opgaver, de udfører, går fra danske vognmænd, der er forpligtet til at overholde danske overenskomster, og som betaler skat i Danmark. 

Det koster danske arbejdspladser.

Alarmerende alkoholforbrug
For det andet står det klart, at alkoholforbruget blandt mange af de udenlandske chauffører, der indgår i den omtalte forretningsmodel, er vanvittig højt. 

Selv om artiklen træffer chaufførerne en lørdag under deres 45-timers hvil, og selv om de naturligvis har en legitim ret til at få sig et glas eller to i deres fritid, er det alligevel en kilde til bekymring, at de få timer senere skal sætte sig bag rattet. 

De mange sager med spirituspåvirkede udenlandske lastbilchauffører taler deres eget tydelige sprog: 

”Klokken nærmer sig 15:00 og midt på pladsen er fem chauffører så fulde, at de har problemer med at holde balancen på de spinkle campingstole.”

For det tredje er en betydelig del af bilerne gamle og misligholdte, og en del er fyldt med ting og sager, der mindsker chaufførens udsyn og dermed reducerer trafiksikkerheden: 

”Lastbilerne holder i lange rækker. De fleste er gamle og misligholdte. Enkelte førerhuse er pyntet med velourgardiner med dinglende klunker og alverdens farvestrålende tingeltangel.”

Vilkårene er usle
For det fjerde kommer artiklen med et eksempel på, at der er sendt en mekaniker op for at reparere på bilerne, hvorfor vi kan konstatere, at det ikke kun er danske vognmænd og chauffører, der nu presses af løndumping og unfair konkurrence. Det er også følgevirksomheder som mekanikerjobs: 

”Jeg bliver sendt herop af vores boss i Bulgarien for at reparere på bilerne. Det er for dyrt, hvis de skal på værksted i Danmark.”

For det femte slår artiklen uafviseligt fast, at livsvilkårene for de udenlandske chauffører er kummerlige. 

Nok tjener de mere, end et arbejde i hjemlandet ville have givet, men prisen er høj: Afsavn fra familie, sproglig og kulturel isolation i forhold til landet, de arbejder i, usle levevilkår med dårlige adgangsforhold til bad, toilet, madlavning og så videre: 

”En sødlig duft af gas blander sig med madosen fra den nærmeste trailer, hvor en anden litauer rører rundt i en pærevælling af oksekød, kartofler og gulerødder, der næppe vil finde vej til Michelins Spiseguide. Ikke desto mindre giver madduften et kærkomment afbræk fra den allestedsnærværende stank af urin, der hænger surt over hele parkeringspladsen.”

De udenlandske chauffører fortæller samstemmende, at de får 2.000 euro om måneden, altså knap 15.000 kroner. Det siger sig selv, at det er langt under danske løn- og overenskomstforhold, som danske vognmænd er forpligtet til at aflønne deres danske chauffører efter.

Problemerne kan ikke længere underkendes
Jeg vil gerne takke Lastbil-Magasinet og chefredaktør Rasmus Haargaard for at prioritere selv at besigtige og vurdere, hvad det er, der reelt finder sted, og ved selvsyn konstatere, at problemerne er både omfattende og alvorlige.

Dermed må al snak om, at problemerne er overdrevne, og at kritisk omtale af reelle problemer skader erhvervet, ophøre. 

Nu, mens beskæftigelsestallene langsomt kryber opad, og der er en spirende vækst, fremføres det hyppigere og hyppigere, at vi allerede står med rekrutteringsproblemer, at problemet vil vokse, og at vi derfor har brug for flere udenlandske chauffører. 

Her er det vigtigt at få slået fast: Ja, der er begyndende rekrutteringsproblemer og der vil komme flere i forhold til de danske chauffører, så længe man presser løn- og arbejdsforhold i bund med chauffører som ovenfor omtalt. 

Ingen danskere vil selvfølgelig kunne se sig selv skabe et økonomisk grundlag for sig og sin familie i Danmark på konkurrencebetingelser som dem, Lastbil-Magasinet dokumenterer. Derfor hænger kampen for rekruttering til erhvervet uløseligt sammen med ordnede løn- og arbejdsforhold. 

Opfordring: Start oprydningen
Hvis vi rydder op i uvæsenet, som artiklen afdækker, så har danske vognmænd og chauffører og mekanikere en fair chance i fremtiden. I modsat fald vil vi opleve rumænere blive presset ned i pris af bulgarere, og bulgarere blive presset ned i pris af det næste nederste led i en europæisk fødekæde.

Lad mig slutte af med at tilslutte mig og citere fra lastbil-Magasinets leder: ”Og uanset hvor mange lovsange, man kan skrive om det indre marked og de ganske mange fordele, som det også indebærer, så kan tilstande som dem i Padborg umuligt være endemålet – og det bør alle på led i transportbranchen være med til at tage ansvar for at få lavet om på.”

Lad dét være en opfordring til resten af branchen og en øjenåbner for Folketingets nye transportudvalg. 

Der er nok at tage fat på, og DTL-Danske Vognmænd står gerne til rådighed og ser frem til samarbejdet.