Miljøzoner i de store byer skal skærpes

Vi har et stort problem med sundhedsskadelig luftforurening, og i byerne bidrager trafikken med en stor del hertil. Det skyldes især udslip af partikler og kvælstofoxider.

EU's grænseværdi for kvælstofdioxid overskrides på flere gadestrækninger i København, og hvis der ikke tages nye initiativer, vil disse overskridelser fortsætte også i 2015. Det fremgår af de seneste undersøgelser fra DCE (det tidligere DMU) under Aarhus Universitet.

For partikler overholder vi nu EU-kravene, men det skyldes kun, at EU endnu ikke har grænseværdier for udstødningspartikler (ultrafine partikler), som efter alt at dømme er de farligste.

Skrappere regler
EU løser ikke problemet for os. EU stiller krav til udslip fra nye biler, der sælges i dag. Men kun de enkelte medlemslande kan reducere forureningen fra de ældre biler. Det kan blandt andet ske via miljøzonerne. Vi har haft sådanne i København og Frederiksberg siden 2007, og senere er de også indført i Aarhus, Odense og Aalborg.

Men reglerne er ikke skrappe nok til at løse problemerne, og kun via en stramning af loven om miljøzoner kan kommunerne få lov til at skærpe zonerne. De danske krav er svagere end kravene i tyske byer. Vi stiller kun krav til partikler fra tunge køretøjer, mens tyskerne stiller krav til alle typer køretøjer.

Hvis vi virkelig skal nedbringe sundhedsskaderne - og leve op til EU-kravene - skal vi først bringe de danske zoner op på niveau med de tyske. Det vil sige stille krav til partikeludslip fra lette varebiler og til personbiler. Men dernæst skal vi målrettet nedbringe udslip af kvælstofoxiderne - hvilket heller ikke de tyske zoner gør.

Men har vi råd til det, vil nogle spørge. Ja, de samfundsøkonomiske beregninger viser, at det ville give et stort overskud - omkostningerne ved at forbedre bilparken er betydeligt mindre end de sparede sundhedsomkostninger.

Christian Ege
Sekretariatsleder i Det Økologiske Råd

Vi skal kræve rensning på de tunge køretøjer, via de såkaldte SCR-katalysatorer (forsynet med forvarmere, så de også virker ved bykørsel). Desuden skal vi bruge de bedste bybusser, som lever op til EU's Euro 6 standard - i hvert fald på de mest belastede gadestrækninger.

Samfundsøkonomisk gevinst
Men har vi råd til det, vil nogle spørge. Ja, de samfundsøkonomiske beregninger viser, at det ville give et stort overskud - omkostningerne ved at forbedre bilparken er betydeligt mindre end de sparede sundhedsomkostninger.

Men hvad med erhvervene? Vil det ikke true deres konkurrenceevne?
Nej, fordelen er netop, at disse krav er ens for alle - også for udenlandske køretøjer. Ligesom en dansk bil, der kører ind i Berlin i dag, skal overholde Berlins krav, vil udenlandske biler, som kører ind i danske storbyer også skulle overholde vores krav. Og for erhvervskøretøjer betyder det, at de kan lægge det oven i prisen for transportkøberne.

Man behøver ikke kassere de ældre biler. De kan forsynes med såkaldt lukkede filtre, som effektivt nedbringer over 90 procent af partiklerne - også de ultrafine. De åbne filtre derimod - som er billigere - har meget ringe effekt.

Den tidligere regering lagde en afgift på dieselbiler uden filter, som var for lav til at motivere bilejerne til at eftermontere lukkede filtre. Derfor bør denne afgift hæves.

Der står i regeringsgrundlaget, at kravene i miljøzonerne skal skærpes. Vi ved, at tidligere miljøminister Ida Auken (R) har forsøgt at opfylde dette, men at de økonomiske ministerier har strittet imod. Nu håber vi, at den nye minister, Kirsten Brosbøl (S), viser sig engageret i at kæmpe denne kamp videre for at få løst problemerne med sundhedsskadelig luftforurening.