Eksplosion i flytrafik truer klimaambitioner

Billigt brændstof, skærpet konkurrence og en voksende global middelklasse har på blot ti år været med at fordoble antallet af flypassagerer.

Det står i skærende kontrast til alle politiske ambitioner om at få knækket klimakurven og reducere det nuværende CO2-udslip markant over de kommende år.

”Det er en voldsomt øget klimabelastning, vi får fra flytrafikken. Det er den del af transportsektoren, som er kommet mest ud af kontrol, og hvor der sker den allerstørste vækst,” siger Torben Chrintz, videnschef i Concito.

Og ser man ind i fremtiden lyder forventningen i flere prognoser fra luftfartsbranchen på, at der frem mod 2035-40 igen vil kunne ske en fordobling af lufttrafikken.

Det er den del af transportsektoren, som er kommet mest ud af kontrol, og hvor der sker den allerstørste vækst.

Torben Chrintz
Videnschef i Concito

Ingen hænger på regningen
Et afgørende problem er ifølge Torben Chrintz, at CO2-belastningen fra den internationale flytrafik ikke indgår i eksempelvis det nationale danske klimaregnskaber, som pt. styrer de politiske målsætninger om at reducere CO2-udledningen.

Det skyldes, at der for langt hovedparten af flyafgangene er tale om internationale flyvninger, som gør det yderst vanskeligt at blive enige om, hvem der skal hænge på klimaregningen.

”Derfor har det ikke helt samme fokus som på andre områder. Men for klimaets vedkommende er det fuldstændigt ligegyldigt, om drivhusgasserne kommer fra en flyvemaskine eller en bil,” siger Torben Chrintz.

Han peger på, at der har været forsøg på at få lagt afgifter på flytrafikken blandt andet i form af kvoter i EU. Dog uden den store succes.

”I dag er fly totalt fritaget for afgifter på deres negative eksternaliteter, som der ellers er lagt på så meget andet. Og det er jo blandt andet også derfor, at det er så billigt at flyve,” siger Torben Chrintz.

Fordobling gange to
EU's mål er at reducere CO2-udledningen med op til 80-90 procent frem mod 2050.

Ser man på udviklingen i flytrafikken, står den i skærende kontrast til de europæiske ambitioner.

Aktuelt står luftfart for omkring tre procent af den globale CO2-udledning. Men den andel vil stige i takt med flytrafikkens hastige vækst.

Skal man have en fornemmelse for flytrafikkens reelle klimaaftryk og den potentielle vækst i denne, er det imidlertid ikke nok kun at se på, hvor meget CO2-udledningen vil stige.

Fly har også en række andre klimaeffekter, som blandt andet relaterer sig til øget skydannelse. Det fordobler ifølge Torben Chrintz klimaaftrykket.

”Hvis luffttrafikken fordobles og man igen ganger det tal med to, så kommer man op på en belastning svarende til 12 procent af den globale klimaudledning – alt andet lige. Det er meget voldsomt,” siger Torben Chrintz.

Intet teknologisk quick fix
På trods af at luftfarten er en af de helt store klimasyndere, så nævnes ordet ’klima’ ikke en eneste gang i regeringens luftfartsstrategi, som blev præsenteret i juli.

Til gengæld kan man ikke blot læse om den hidtidige vækst i flytrafikken og om prognoserne for fremtiden.

Men også, at de aktuelt billige brændstofpriser ifølge en dansk konsulentrapport er med til at holde ældre og mere miljøbelastende fly i luften.

Det er dog ikke den eneste udviklingstendens.

”Flyproducenterne arbejder i disse år på at fremstille hurtigere og mere miljøvenlige fly. Særligt interessant for tilgængeligehden (til Danmark, red.) er udviklingen i flyenes størrelse, rækkevidde og brændstoføkonomi,” lyder det i luftfartsstrategien.

Men mens privatbilismen med nyere el- og hybridteknologi potentielt står over for et større tigerspring i forhold til klimapåvirkningen, så er Torben Chrintz noget mere skeptisk på flyteknologiens vegne.

”Man er ved at nå grænse for, hvor meget man kan effektivisere brændstofforbruget med den eksisterende teknologi. Og en helt ny motorteknologi ligger ikke lige for,” siger Torben Chrintz.