EL: Lav en langsigtet kontrakt med DSB

Af Henning Hyllested
Trafikordfører for Enhedslisten 

Inden længe begynder forhandlingerne om den nye kontrakt mellem DSB og staten, en kontrakt, der skal træde i kraft fra 1.januar 2015.

Fornyelsen af kontrakten er jo en god anledning til politisk at beslutte sig for, hvilket (service-)niveau man mener, skal være gældende for jernbanetrafikken en lang årrække fremover.

Ingen tvivl om, at Enhedslisten satser stort og vil kæmpe for høje krav til DSB, krav, som må følges af de nødvendige investeringer og tilskud.

Jernbanen er en vigtig del af landets infrastruktur og skal ikke privatiseres.

Ingen DSB uden tilskud
Vi tror ikke på, at jernbanen – uanset ejerform – kan drives uden tilskud. Derfor afviser vi al snak om at sende den kommende kontrakt i udbud.

Vi kunne sagtens forestille os en kontrakt med DSB på 15-20 år.

Henning Hyllested
Trafikordfører

Vi stiller spørgsmålstegn ved den styreform, som DSB i dag har som SOV (selvstændig offentlig virksomhed, red.).

Selvfølgelig skal DSB have en vis handlefrihed, men man er som SOV under alle omstændigheder forbundet med det politiske system, da staten i form af transportministeren er eneaktionær.

Vi mener, man skal overveje at organisere DSB som en styrelse under Transportministeriet.

Vigtigt er det i hvert fald, at ledelsen består af folk med forstand på jernbanedrift – noget, som ikke har været gængs i DSB under den gamle regering.

At invitere erhvervsfolk ind i bestyrelse og på direktionsgang har som bekendt ikke været nogen succes.

Store projekter i pipeline
Den kommende kontraktperiode vil være præget af meget store og langvarige projekter: Elektrificering, timemodellen med opgraderinger af banenettet, Ny Ringstedbane, Femernbælt, nye signaler.

Hermed lægges grundlaget for et markant trafikspring og løft af den danske jernbane.

DSB vil få mange nye passagerer, der bl.a. hentes fra bilen og indenrigsflyvningen. Godt for energiforbruget og et plus for miljø og klima.

Uden nye tog vil DSB ikke kunne håndtere de stigende passagermængder.

En udfordring, der skal tages stilling til i den nye kontraktperiode, og ikke først når køreledningerne er hængt op, og de nye projekter er færdige.

For Enhedslisten er det indlysende, at IC4'erne ikke kan bruges i den øst-vestlige landsdelstrafik, højst som regional- og lokaltog med ikke for langt til nærmeste værksted.

IC3-tog er at foretrække
DSB kan ikke basere sin materielstrategi på IC4'erne – heller ikke i de nærmeste år. Det skal afspejles i den nye kontrakt.

Der skal indkøbes afprøvede hyldevarer, tog med høj komfort. Efter vores mening tog, der ligesom IC3 kan samles og skilles, så man kan fortsætte dette geniale system og kørselsmønster, som IC3'erne klarer så ubesværet.

I den timemodelplan, som regeringen har fremlagt i forbindelse med forhandlingerne om Togfonden, gør man op med dette kørselsmønster og går over til et skifte-regime, hvor passagererne skal foretage skift til de nye hurtige tog for at få del i rejsetidsforkortelserne.

Det er vi ikke enige i og er sikre på, at den køreplan, man til sin tid vil komme til at køre efter, vil se meget anderledes ud med mange flere direkte forbindelser – netop ved at ned- og opformere undervejs.

Lav langsigtet kontrakt
Endelig ønsker Enhedslisten, at den nye kontrakt får en meget længere løbetid end den eksisterende, netop fordi de store projekter nævnt ovenfor for manges vedkommende først står færdige ved en 10-årig kontrakts udløb.

Hensynet til planlægning og den lange investeringsfond vejer her tungt.

Vi kunne sagtens forestille os en kontrakt med DSB på 15-20 år.

Den skal imidlertid være så fleksibel, at der kan ske nødvendige ændringer undervejs – kunne være tilpasning til nye rejse- og servicemuligheder.

Kontrakten skal samtidig gøre det muligt med en langt bedre koordination mellem jernbanetrafikken og de øvrige transportmidler, så de rejsende kan befordres fra dør til dør og ikke kun fra station til station.