ITD: Foretrækker du sneglepost frem for e-mail?

Af Nikolaj Stig Nielsen 
Erhvervspolitisk chef i ITD – Brancheorganisation for den danske vejgodstransport

Der er stadig restriktioner på, hvor meget gods lastbiler må medbringe, når de passerer landegrænserne i EU. I Danmark har vi ellers gode erfaringer med at optimere transporterne ved at tillade højere totalvægte og længere vogntog.

Nikolaj Stig Nielsen
Erhvervspolitisk chef i ITD

Hvor mange vil i dag foretrække et system med brevpost frem for e-mail? De gamle storebæltsfærger frem for broen? Døgngamle nyheder i papiraviser frem for det moderne minut til minut-nyhedsflow? Når vi først har høstet fremskridtene, er de svære at sige nej tak til.

Kigger vi ud over EU og det indre marked, er der ikke tvivl om, at der er enorme muligheder for at effektivisere og udvikle godstransporten i forhold til i dag.

Der er sket fremskridt
Vi er allerede nået et godt stykke vej. Vi skal kun få årtier tilbage, før godskørsel i Danmark foregik efter et fast takstsystem. I dag konkurrerer vognmændene på pris ligesom alle andre sektorer – til gavn for kunderne og samfundet, som får mere transport for pengene.

På internationalt niveau er der også sket fremskridt. Før det indre marked skulle lastbilerne holde i kø og få tjekket toldpapirer ved hver eneste grænse. Kørslerne var begrænset af kvoter, som landene forhandlede med hinanden. Det kostede tid og penge.

De åbne grænser har givet dygtige og visionære transport- og logistikvirksomheder mulighed for at tænke i store distributionsnetværk på tværs af landegrænserne. Og stordrift er noget, der bonner ud på effektiviseringsfronten.

Stadig på sneglepost-stadiet
De fremskridt, de seneste årtier har bragt på logistiksiden, er mange milliarder kroner værd i effektivitetsforbedringer for Danmark og resten af EU. Men billedligt talt befinder vi os stadig kun på "sneglepost-stadiet" i forhold til "e-mailen".

Eksempelvis er der stadig restriktioner på, hvor meget gods lastbiler må medbringe, når de passerer landegrænserne i EU. I Danmark har vi ellers gode erfaringer med at optimere transporterne ved at tillade højere totalvægte og længere vogntog.

Forudsigeligt nok næres bekymringen over mere effektive lastbiler særligt af den europæiske jernbanelobby. Mindre forudsigeligt er det måske, at tunge miljøinteresser også modarbejder disse indlysende og lavthængende effektiviserings-frugter. Her er modviljen imod lastbiler hos nogle så stor, at man har svært ved overhovedet at tænke i konstruktive forbedringsforslag.

Åbne ender på det sociale område
Omkring arbejdsmarkedet hersker også bekymringer. De åbne grænser har betydet, at import og eksport i de vesteuropæiske lande i stigende grad varetages af østeuropæiske lastbiler, som med deres lavere chaufførlønninger er billigere i drift.

Bekymringen går på, at de østeuropæiske biler også vil overtage de nationale transportmarkeder. Vi har stadig en EU-forordning, som beskytter vores nationale vognmænd imod international konkurrence – den såkaldte cabotageforordning. Men hvad nu hvis den afskaffes, og østeuropæiske lastbiler får fri adgang til at køre indenrigskørsel i vest?

Denne bekymring er reel, og fra vognmænd som chauffører lyder der også et enigt nej tak til yderligere liberaliseringer på cabotagefronten. Der er åbne ender i EU, som skal splejses sammen omkring chaufførernes sociale sikkerhed og arbejdsforhold, før vi er klar til helt fri konkurrence med østeuropæerne.

Men det er der opmærksomhed omkring, og spørgsmålet er, hvor længe vi vil kunne holde kravet om yderligere effektiviseringer stangen. En statusrapport fra Europa-Parlamentet fastslog for nylig, at der over de næste tyve år vil være en økonomisk gevinst på mellem 50 og 90 milliarder euro ved en fuld liberalisering af det europæiske vejtransportmarked. Det er vi ikke klar til. Vi skal blot huske, at det altid har en pris at sige nej til effektivitet.