Politisk uvilje mod integreret trafik

Af Per Henriksen
Adm. direktør, Dansk Kollektiv Trafik

Nyligt offentliggjorte tal fra DTF på forventningerne til væksten i vejtrafikken taler sit tydelige sprog. Mellem 70 og 90 procent vækst i trafikken på statsvejnettet frem til 2030.

Hvis analysens forudsætninger opfyldes, vil eventuelle jordspekulanter kunne grine højlydt hele vejen hen til banken. Der bliver nemlig rift om pladsen i og omkring de store byer til al den asfalt, der skal lægges ud for at klare kapacitetspresset.

Muligheder i organisatorisk infrastruktur
Men man kunne også prøve andre veje for at absorbere en del af væksten. I så fald burde den kollektive trafik blive en sikker vinder. Det kræver selvfølgelig investeringer, som vi må regne med, at infrastrukturkommissionen vil give nogle gode bud på.

Desværre er det ikke en del af infrastrukturkommissionens opgave at se på organisering og rollefordeling omkring trafikpolitikken. Det er en skam.

Per Henriksen
Adm. direktør, DKT

Desværre er det ikke en del af kommissionens opgaver at se på organisering og rollefordeling omkring trafikpolitikken. Det har selvfølgelig heller ikke så meget med den fysiske infrastruktur at gøre. Men det er en skam, fordi udvikling og forbedring af den organisatoriske infrastruktur også byder på en række muligheder for at absorbere trafikvækst.

Politisk berøringsangst
I det hele taget lader der til at være en vis politisk uvilje mod diskussionen.

Da vi for nylig diskuterede fremtidens trafikselskabsstruktur i forbindelse med strukturreformen, pegede ganske mange på det gunstige ved at integrere og samtænke bus, metro og den lokale/regionale jernbanetrafik i en fælles styringsstruktur, der har forpligtelse til passagervækst.

Men der blev hurtigt lukket af fra politisk hold. Ærgerligt fordi andres erfaringer viser, at den strukturelle nytænkning giver bonus på passagerkontoen, hvilket der er mange gode eksempler på, for eksempel:

• I Sverige har en aggressiv investeringsstrategi på jernbaneområdet kombineret med en ny og kommercielt orienteret struktur omkring den statslige jernbaneoperatør, SJ, medført 5 - 6 procent årlig passagervækst. I Sverige tager jernbanen ligefrem markedsandele fra vejtrafikken,
  
• I Rouen i Frankrig varetager Veolia al kollektiv trafik på en langtidskontrakt, hvor der er håndfaste incitamenter for at sikre passagervækst. Det har siden 1993 givet 4,5 procent årlig vækst i passagertallene.
  
• I Helsingborg har et trepartssamarbejde mellem Skånetrafikken, Helsingborg by og Arriva, ligeledes med håndfast fokus på passagervækst, foreløbig medført passagervækst på knap 25 procent på et par år.

Over for sådanne tal står det danske billede i skarp kontrast. Stagnation i bussektoren, stagnation på s-banen, alt for få metrorejsende og begrænset stigning i den øvrige jernbanetrafik.

Så måske er det på tide at lægge den poliske berøringsangst for strukturændringer væk. Der kan nås meget for ret få midler - kun en brøkdel af en Femernbro!