Vognmænd til ITD: I slår bunden ud under danske vognmænd og chauffører

REPLIK: Et nyt forslag fra ITD undergraver endnu en gang danske vognmænd og chauffører. At give ITD indflydelse i debatten er som at lade ræven vogte gæs, mener Erik Østergaard.

Af Erik Østergaard,
Direktør, DTL-Danske Vognmænd

ITD's direktør, Carina Christensen, skriver i Altinget.dk, at ITD ønsker ordnede forhold for chauffører. Og så kommer det berømte "men".

Derefter behøver man ikke læse mere, fordi man ved, at det alt sammen er forbehold, der har til hensigt at sikre, at man netop ikke behøver sikre chauffører ordentlige forhold. 

Sagen om DA/FH-forslaget er i min optik ret enkel: Forslaget handler om at forlange danske løn- og arbejdsvilkår for udenlandske chauffører – vel at mærke når de kører de facto indenrigskørsel i Danmark.

For at sikre, at det ikke – som det er sket i massiv grad siden EU's seneste Øst-udvidelse – skal ske på vilkår, der slår bunden ud under danske vognmænd og danske chauffører, på ordentlige danske forhold, så vil man sikre et vist niveau, som de udenlandske chauffører skal leve op til.

I det krav er der intet – som i intet – der kræver medlemskab af én organisation eller fagforening (eller nogen organisation overhovedet, for den sags skyld). Ej heller er der noget krav om en specifik overenskomst. Der er alene tale om et niveau, der skal holdes.

Skandale efter skandale
Jeg bliver nødt til at minde om, at sagen blev udløst af Kurt Beier-skandalen fra Padborg. Der gik ikke mange timer, fra skandalen rullede, til Kurt Beier meddelte, at man forlod ITD. 

For nylig så vi H.P. Therkelsen komme på anklagebænken, og et par straksdomme blev udstedt – og igen gik der kun kort tid, før virksomheden forlod ITD.

Men med al respekt: Det er da tankevækkende, at ITD huser medlemmer, der havner i den slags skandaler, og at de først forlader ITD, når forholdene kommer frem i lyset. 

Sandheden er jo, at det forslag, der foreligger, udelukkende er et problem for dem, der benytter sig af lavtlønschauffører.

Dem, der i et årti har scoret kassen på at spekulere i lønforskellen til danske vognmænd og chauffører, der har holdt et dansk niveau. Og dem, der såmænd også har spekuleret i elendige arbejdsvilkår og de slumlejre, som Øst-chauffører og tredjelandschauffører lever under og i langs de europæiske veje.

Derfor er min melding til Christiansborg også meget klar: At lade Carina Christensens ITD belære os om, hvordan reglerne skal skrues sammen for at sikre ordnede vilkår, er i vores optik vitterligt som at sætte ræven til at vogte gæssene.

Laveste fællesnævner
Jeg vil også gerne minde om, at det i forvejen – i massiv grad – er aftaler mellem danske vognmænd og danske chauffører og deres organisationer, der har lagt niveauet. Det er altså arbejdsmarkedets parter, som har fundet niveauet.

ITD lægger op til, at regeringen skal ligge et niveau under det niveau, langt hovedparten af de danske vognmænd og chauffører er blevet enige om. Så forslaget fra Carina Christensen er – ikke overraskende – absolut laveste fællesnævner.

Til dette skal vi nu lægge den kendsgerning, at EU gennem vedtagelsen af vejpakken har lagt cabotagekørsel og kombineret transport ind under udstationeringsreglerne. Dermed skal lønniveauet følge reglerne i landet, hvor indenrigskørslen foregår.

Den regel bliver snart gældende ret i Danmark, og så vidt vides har ITD selv støttet denne ændring gennem EU-processen. Teoretiske diskussioner om rækkevidden af "ordre public"-begrebet vil blot forplumre bestræbelserne på at få lukket effektivt ned for dumpingspekulationer.

Her savner vi ITD's konstruktive bud på, hvordan man så ellers vil gennemføre de kommende ændringer i dansk lovgivning.

Rumæniens nye model
I øjeblikket er der formentlig en ny lovregulering på vej i Rumænien, som skal gøre det lettere at rekruttere chauffører fra ikke-EU-lande, såkaldte tredjelande. Typisk Asien eller tidligere Sovjetlande. 

Men hvad var det, vi så i Kurt Beier-sagen? Vi så en dansk virksomhed med en mere eller mindre reel base i Polen, som bruger chaufførmangel i Polen, efter polske regler, som begrundelse for rekruttering af filippinske chauffører. Og som lader de filippinske chauffører operere ikke blot i Polen, men i resten af EU – og så vi så det på tragisk vis: I containere på en mudret plads i Padborg, aflønnet med 15-18 kroner i timen. Velbekomme.

Og det er præcis den samme model, som Rumænien lige nu forsøger at åbne op for – til gavn for visse af Carina Christensens medlemmer. Det handler om adgangen til stadig billigere chauffører, så provenuet for speditøren og vognmanden øges. Uanset vilkårene.

Det er ikke tilfældigt, at ITD's støttekreds og alliancer under behandlingen af vejpakken bestod af østeuropæiske – herunder rumænske – transportorganisationer og vesteuropæiske transportkøbere.

Hvad med arbejdsmarkedets parter?
Spørgsmålet er så, om de danske politikere, her et år efter Kurt Beier-skandalen, vil lade ladeporten stå vidt åben igen.

Eller om man vil sikre, at de udenlandske chauffører, der kører de facto-indenrigskørsel i Danmark, gør det på vilkår, der ikke undergraver det niveau, som det massive flertal af danske chauffører og vognmænd, og deres organisationer, er blevet enige om?

Eller om partierne på Christiansborg er parate til ikke blot at lade ræven vogte gæssene, men såmænd også undergrave den bestilling, man selv har givet til arbejdsmarkedets parter om at komme med en holdbar løsning på problemet? 

Jeg noterer mig i al fald, at Christiansborg – hvis man undsiger regeringens forslag, der bygger på DA/FH-forslaget – reelt opgiver tanken om at lade arbejdsmarkedets parter finde de holdbare løsninger i enighed. Man vil tilsidesætte en enighed mellem ATL, DI-transport, Dansk Erhverv, DA og DTL-A og DTL samt 3F og FH – og dermed ikke løse dét problem, der har martret dansk godstransport mere end noget andet.

Forrige artikel Concito: Der er ingen undskyldninger for manglende grøn omstilling Concito: Der er ingen undskyldninger for manglende grøn omstilling Næste artikel S i EU: Forbud mod salg af fossilbiler kan blive katalysator for grøn innovation S i EU: Forbud mod salg af fossilbiler kan blive katalysator for grøn innovation