SAS til Københavns Lufthavn: Brug flere penge på udvikling

Af Lars Wigelstorp Andersen
Direktør i SAS med ansvar for infrastruktur og Public Affairs

Regeringens luftfartstrategi vil have Københavns Lufthavn (CPH) tilbage som attraktiv hub for flyselskaberne ved at bruge noget af meroverskuddet på lavere afgifter og investeringer i lufthavnen.

Men CPH synes ikke om dette.

At luftfart med hub og netværk i Danmark udgør et aktiv for samfundet er vel hovedkonklusionen i regeringens luftfartsstrategi. Strategien peger imidlertid på, at CPH som hub er udhulet i forhold til de lufthavne, som man med rimelighed kan sammenligne sig med.  

CPH er blevet for dyr
Det er lykkedes Københavns Lufthavn at blive langt den dyreste i Norden.

Samtidig halter den bagefter med de investeringer, som gør lufthavnen operationel for flyselskaber og passagerer.

Det er lykkedes Københavns Lufthavn at blive langt den dyreste i Norden. Samtidig halter den bagefter med de investeringer, som gør lufthavnen operationel for flyselskaber og passagerer.

Lars Wigelstorp Andersen
Direktør i SAS med ansvar for infrastruktur og Public Affairs

Det viste regeringens analyse, da transportministeren og beskæftigelsesministeren offentliggjorde luftfartsstrategien inden sommerferien.

Reguleringen af CPH har været for svag, konkluderer regeringen, og intentionen med reguleringen var at sikre, at monopolet CPH fortsat er en betydelig og konkurrencedygtig hub i Nordeuropa.

Men CPH har haft stigende priser siden reguleringens indførelse, mens priserne på flybilletter som følge af den hårde konkurrence er styrtdykket.

Det har selvsagt betydet øgede indtægter og sparede omkostninger for CPH. Desuden har bilparkering, butikker, lejemål og andre kommercielle indtægter ikke bidraget til at gøre prisen for luftavnen billigere de sidste to år og vil næppe heller gøre det i år.

CPH har altså med åbne øjne og i strid med intentionen i den gældende regulering scoret hele gevinsten fra disse aktiviteter.

Det vil strategien og ny regulering fornuftigvis rette op på. Justeringen består i, at den gældende overførsel på 10-50 procent af merafkastet fra det kommercielle område ændres i første omgang til 30-50 procent med virkning fra april 2019 og i anden omgang til 40-50 procent, formentlig tidligst fra 2021.

Det er niveauer, som CPH kender til, da det svarer nogenlunde til den gennemsnitlige overførsel for perioden 2009-13.

Brug for investeringer
Det er derfor også lidt ærgerligt, at CPH i stedet for at glæde sig over de mange år med mere end komfortable overskud forfalder til udtalelser om, at man nu må overveje, om man kan opretholde det investeringsniveau, som CPH fremover anser at være nødvendigt.

Sagen er jo, at CPH blandt andet har lukreret på, at man ikke de seneste år har gennemført de investeringer, CPH tidligere anså som nødvendige for at håndtere den passagervækst, som allerede har fundet sted.

Og så er der altså ikke tale om en procentdel af afkastet for det kommercielle område, men om merafkastet – altså den del, som overstiger det normale afkast for den type virksomhed. CPH vil derfor stadig kunne beholde minimum halvdelen af merafkastet for den kommercielle virksomhed.

For SAS vil det være naturligt at hele merafkastet indgår i beregningen af afgiftsniveauet, som det eksempelvis er tilfældet i Oslo og Stockholm.

Det kommercielle område lever udelukkende af luftfartsselskabernes milliardinvesteringer i fly og flyruter og passagerernes tilstedeværelse i lufthavnen.

Ville det ikke være rimeligt, om lufthavnen samlet set blot havde et normalt og rimeligt afkast? Den foreslåede regulering sikrer faktisk, at CPH samlet set får et merafkast på sin virksomhed. Det kan et reguleret monopol da ikke være utilfreds med.

Så CPH, på med ja-hatten og kom i gang med at investere i og udvikle den lufthavn, som vi alle er så stolte af og glade for at komme i. Så kommer der endnu mere vækst og tilgængelighed - også fra SAS.