Lektor: Her er trængslens hoved og hale

Af Per Homann Jespersen
Lektor på Institut for Mennesker og Teknologi på Roskilde Universitet

Misforståelse 1: Der er meget trængsel i Danmark
Trængselsniveauet i Danmark er lavt i international sammenhæng. Udenlandske gæster undrer sig ofte over, at trængsel er så fremtrædende et emne i den danske trafikdebat.

TomTom laver på basis af data fra deres navigationsenheder jævnligt opgørelser over trængselsniveauer i alverdens byer. I den sidste opgørelse fremgår det om de danske byer, som vist i tabellen herunder.

Forsinkelsestiden (Congestion Index) angiver, hvor meget ekstra tid bilisterne må bruge på at transportere sig i forhold til den såkaldte free-flow hastighed, altså den hastighed man kan og må køre, når der næsten ingen trafikanter er. En tur i København, der om natten tager en halv time, tager således i gennemsnit 36 minutter, mens den tager 44 minutter i morgenmyldretiden og 41 minutter i eftermiddagsmyldretiden.

Er det nu meget eller lidt? TomTom ranker byerne i tre kategorier: Megacities med over 8 millioner indbyggere, Large cities med mellem 800.000 og 8 millioner indbyggere og Small cities med under 800.000 indbyggere. København er i denne sammenhæng en såkaldt Large city, Odense og Aarhus er Small cities.

Som det ses, tilhører alle byer den nederste halvdel af byer med mindst trængsel - København sågar blandt de allerbedste. 

Trængsel er et grundvilkår for store byer, og jo bedre det går for en by, desto mere trængsel er der.

Per Homann Jespersen
Lektor ved RUC

Trængsel kan således ikke siges at være et stort problem i en international sammenhæng. Men derfor kan danske bilister selvfølgelig godt føle det sådan. Der skal man nok ind i socialpsykologien for at finde forklaringer.

Misforståelse 2: Infrastruktur kan løse trængselsproblemer
Årsagen til trængsel kan være mange. Somme tider er det konkrete hændelser som trafikuheld eller vejarbejder, og somme tider er det, fordi efterspørgslen efter vejkapacitet simpelthen er større end udbuddet.

Det sidste, nemlig kapacitetsmangel på vejene, er problemet omkring storbyerne. Antallet af potentielle biltrafikanter er meget større end den vejkapacitet, der er til rådighed. Under 30 procent af de, der arbejder i København, kommer for eksempel til deres arbejdsplads i bil. I Kolding er det nok nærmere 80 procent. 

Dette indikerer, at i storbyer er efterspørgslen efter vejkapacitet i myldretiden meget større end udbuddet. Og det forklarer også, hvorfor udbygning af vejkapacitet i storbyområder sjældent er noget effektivt middel til at løse trængselsproblemerne. 

Flere og større motorveje vil typisk have den virkning, at flere vælger at køre i bil på bekostning af kollektiv trafik og cykel, og at flere flytter længere væk fra deres arbejdsplads. Det skaber byspredning med det resultat, at afhængigheden af bilkørsel bliver endnu større. Og trængslen bliver ikke mindre, for den nye vejkapacitet bliver hurtigt opfyldt igen.

Los Angeles er et godt eksempel – gennem årtier har byen satset på personbilen som det moderne transportmiddel. Man har bygget nye motorveje og udvidet eksisterende, hver gang der var et trængselsproblem. Alligevel er Los Angeles den amerikanske by med størst forsinkelsestid. Centrale dele af byen har et elendigt bymiljø, fordi veje og parkeringspladser optager mere end halvdelen af byarealet. Og byen er nu spredt over et areal på cirka 100x100 kilometer, hvilket gør det rigtig vanskeligt at etablere et kollektivt transportsystem, som kan tage fra.

Trængselskommissionen viste det også i sin betænkning: Med masser af god infrastruktur for cykler, udbygning af kollektiv trafik og selektive infrastrukturforbedringer på vejnettet kan man lige tage toppen af trængselsudviklingen - en forøgelse af forsinkelsestiden i Hovedstadsområdet på cirka 45 procent fra 2012 til 2025 mod en stigning på 65 procent, hvis man ikke udvikler infrastrukturen. Kun hvis man supplerer med økonomiske virkemidler som en betalingsring eller roadpricing, kan man holde stigningen i trængslen i ave.

Misforståelse 3: Der er store samfundsøkonomiske gevinster ved at fjerne trængsel
Der bliver jævnligt lavet opgørelser over, hvor meget tid vi spilder i trafikken på grund af trængsel. For tiden opgøres det samfundsøkonomiske tab til omkring 15 milliarder kroner om året. 

Dette er imidlertid ikke en fair måde at opgøre det på. Der findes nemlig ikke nogen projekter, der kan fjerne trængslen, uden at det har andre og meget store omkostninger. 

Tænk, hvis vi skulle udbygge Køge Bugt motorvejen, så man altid kunne køre 110 kilometer i timen, også i morgenmyldretiden. Byggeomkostningerne ville være enorme. 

Selv roadpricing, der i denne sammenhæng er et forholdsvis billigt projekt, ville ikke kunne fjerne trængslen helt og ville derudover også have andre negative samfundsøkonomiske konsekvenser. Men det er formodentlig det tiltag, som kan give os den største andel af de 15 milliarder kroner tilbage.

Konklusion
Trængsel er et grundvilkår for store byer, og jo bedre det går for en by, desto mere trængsel er der. Intet middel er så godt til at løse trængselsproblemet som en rask lille recession, sådan som vi også har set det de senere år.

Generel vejudbygning er slet ikke et godt middel til at løse trængselsproblemer. Det må vurderes konkret. Hvor man ved at udbygge Køgebugt-motorvejen blot får en række nye problemer, er der formodentlig god trafikal ræson i at udbygge motorvejen på Vestfyn. I Hovedstadsområdet er det mest rentable at fjerne lokale flaskehalse i trafikken og udbygge beredskabet, så man hurtigt kan fjerne bilvrag og andet, der hindrer trafikkens afvikling.