Rådet for Bæredygtig Trafik: Vi skal ikke satse på elbilen

KRONIK: Regeringens klimaudspil fokuserer primært på at stoppe for salg af fossilbiler og satse massivt på elbilen. Men det er forkert at satse på elbilen som løsningen på transportens klimabeslastning skriver Kjeld A. Larsen.

Af Kjeld A. Larsen
Formand for Rådet for Bæredygtig Trafik 

Regeringens længe ventede klimaplan har primært et skud i bøssen på transportområdet: stop for salg af biler på fossilt brændstof fra 2030.

Men midlet, elbiler, er langt fra at løse transportens fortsat stigende klimagasudslip og overgang til et bæredygtigt samfund.

Argumenter for ikke at satse på elbilen
I Rådet for bæredygtig trafik (RBT) har vi følgende argumenter for ikke at satse på elbilen som løsningen på transportens klimabelastning.

Inden en elbil tages i brug har allerede mellem en fjerdedel og tredjedel af elbilens CO2-udslip i bilens samlede livscyklus fundet sted i forbindelse med dens produktion.

Dernæst skal den anvendte el komme fra ikke-fossil energi. Elbiler bidrager til at reducere luftforureningen for NOx og partikler, men støjplagede boliger forbliver fortsat et stort problem.

Dog allervigtigst: Biler – uanset drivmiddel – fylder og bidrager til det stadig mere problematiske trængselsproblem, som plager indfaldsvejene til og livsudfoldelsen i vore større byer, specielt København.

Fjern befordringsfradraget for bilister
Hvad bør vi så konkret opfordre den danske regering til at iværksætte for at reducere transportens voksende drivhusgaseffekt og bidraget til byernes forstoppelse?

Biltransport begunstiges politisk, så et modalskift mod mere bæredygtige transportformer modarbejdes, eksempel via befordringsfradrag, som specielt tilgodeser velstillede borgere i det nordlige Sjælland, så RBT’s opfordring lyder: Fjern befordringsfradraget for bilister, men bibehold det samtidig for pendlere, som vælger bæredygtige transportformer.

Som købere af kollektiv trafik for borgernes penge, burde politikerne samtidig sørge for større fremkommelighed for busser på indfaldsveje og i bymiljøet.

Det kunne være via en sikring af en kørebane til den kollektive trafik, som så ved sit eksempel på øget fremkommelighed kunne lokke bilpendlere til at fravælge bilen som et ringe pendlinginstrument.

Politikerne kan således beslutte at ændre spillereglerne mellem transportformerne til fordel for de transportformer, som ikke belaster klima og miljø.

Forskel mellem rød og blå blok i hastigheden for indfasning
Alle politikere er enige om, at dieseltog skal erstattes af jernbanenettets elektrificering, men forskellen mellem rød og blå blok om prioritering og dermed hastigheden for indfasning er betydelig.

Symboliseret ved blå bloks betoning af ”Nu er det bilernes tur”, hvilket det i øvrigt i de nuværende politikeres levetid altid har været.

Timemodellen er væsentlig for at give hele jernbanenettet et løft, så derfor skal gennemførelsen af projektet ikke alene være afhængig af en togfond baseret på indtægter fra Nordsøolien.

Og RBT går selvfølgelig ikke ind for bro- eller tunnelprojekter, som alene begunstiger bilisters fremkommelighed.

De fire vigtigste klimapolitiske tiltag på transportområdet
De fire vigtigste midler, som kan sikre en mindre klimabelastende transportpolitik, er etablering af trængselsring/roadpricing, indførelse af miljøzoner, etablering af et skinnebåret transportsystem på de store indfaldsveje i form af letbaner og parkeringspolitik. I alle fire tilfælde er det staten, som kan og skal være garant for anvendelse af foranstaltningerne til og i de større danske byer.

Da Københavns kommune i 2009 vedtog sin klimaplan med målsætningen om CO2-neutralitet i 2025, var forventningen, at en trængselsring skulle bidrage bravt til planens realisering på transportområdet.

Siden Thorning-regeringen trak tæppet væk under denne forventning, har Københavns Kommune ikke anet sine levende råd om, hvorledes transporten kan bidrage tilstrækkeligt til at nå den formulerede målsætning.

Et af de beskedne resultater i kølvandet på den nedsatte Trængselskommissions arbejde var iværksættelsen i 2013 af et mindre forsøg med implementering af et roadpricingsystem.

Sund & Bælt, som har stået for forsøget, har udsat to leverandører af satellitbaseret udstyr til roadpricing for en omfattende test. Testen dokumenterer, at teknologien til roadpricing er klar.

Det er teknologisk bærbart at introducere roadpricing i en større målestok, eksempelvis i hovedstadsregionen med landets største trængselsproblemer.

Princippet, at man skal betale for at slide på vejinfrastruktur og for udslip af drivhusgasser og forurenende partikler, virker åbenbart reducerende på kørslens omfang.

Men den nuværende transportminister har allerede skudt en eventuel beslutning om at gå efter gevinsten ned: hellere last end first mover.

Et andet område, som kræver ændret lovgivning for at kommunerne kan komme videre med klimaarbejdet og indsats i forhold til at beskytte borgernes helbred, er udvidelsen af miljøzoner til at omfatte personbiler, og for Københavns Kommunes vedkommende tillige introduktion af en miljøzone for vandbåren trafik i Inderhavnen.

Letbane
RBT har stor tiltro til overfladebaserede skinneløsninger i form af letbaner, som har ret stor kapacitet til erstatning for de mange biler med den ringe transportkapacitet.

Det har man fundet ud af i Aarhus, i Odense og i de københavnske forstadskommuner i form af letbanesamarbejde i Ring3.

Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune har netop offentliggjort sin seneste rapport for den langsigtede udbygning af den kollektive transport i København (KIK2), som primært satser på mere kostbar metroudbygning frem til 2050, men som dog omfatter en enkelt letbanelinje fra Gladsaxe, over Tingbjerg og via Frederikssundsvej til Nørrebro station (i 2035) og videre til Nørreport station (i 2050).

Flertallet af partier i Københavns kommune har ingen intentioner om at koble den kommende letbane i Ring3 sammen med et foreslået radialt letbanesystem mod hovedstadens centrum.

Når den indre letbanering åbner i 2019, bliver åbningen ledsaget af en kraftig reduktion af buslinjerne i centralkommunerne, så målet om at nå målsætningen, at 33 procent af transporten til og fra kommunen skal varetages af den kollektive trafik, fortoner sig i det fjerne.

Metro og byudvikling
Den bagvedliggende årsag er, at metrogælden på 16 milliarder kroner skal høvles af, hvorfor borgerne skal tvinges ned under jorden.

En indre metroring vil kun i meget beskeden grad blive benyttet af pendlerbilister, men først og fremmest af tidligere buspassagerer – og cyklister.

Flere skift og såkaldt kvalitetstillæg til kommende metrokørsel er tillige konsekvenser for passagererne af transportomlægningen.

Hele metroprojektets levedygtighed er koblet sammen med byudviklingen under By & Havns ledelse. Salg af grunde i byudviklingsområderne Ørestaden og Nordhavnen skal finansiere metroudbygningen.

Københavns Kommunes store byudviklingsområder i Ørestaden, Nordhavnen og Carlsberg er voldsomme biltrafikgeneratorer, hvorfor stærke politiske kræfter nationalt og i København arbejder for at få etableret en havnetunnel, en østlig ringvej.

Københavns Kommune kæmper blandt andet med forstadskommunerne om de store entreprenørers valg for lokalisering af nye teknologi- og hotelvirksomheder i netop deres udpegede byudviklingsområder.

Forhandlingsplanlægning
I Københavns Kommune har denne konkurrence med storbyer i det nære udland og forstadskommuner bidraget til den type uigennemsigtig byplanlægning, som kan betegnes forhandlingsplanlægning.

Meget lidt er reguleret på forhånd, så entreprenørerne har et stort spillerum til at få indføjet bestemmelser, som ikke ville være muligt i en normal lokalplansproces.

Her burde hovedstadsregionen og staten blande sig og bidrage til at fastlægge nogle mere overordnede rammer for byudviklingsområders omfang og placering.

På det seneste har regeringen og overborgmester Frank Jensen fremsat forslag til et omfattende byudviklingsområde i havnen, som blev døbt Lynetteholmen, der tillige er forbundet med kostbar – og nødvendig – fremtidig kystsikring.

Men er det rationelt – i forventning om fortsat befolknings- og erhvervsudvikling i storbyen – at satse på så voldsom en biltrafikgenererende byudvikling i netop havneområdet?

Såfremt store finansielle kriser fortsat er en del af fremtidsudsigterne, så er et af de store spørgsmål: Bliver vi vidne til et af fremtidens store fejlinvesteringsprojekter?

Jo færre p-pladser, desto mindre biltrafik
Regulering af biltrafik via parkeringspolitiske foranstaltninger vurderes af adskillige trafikforskere som det mest effektive middel til at få fjernet den mest unødvendige biltrafik.

Logikken er enkel: jo færre p-pladser, desto mindre biltrafik. I reference til Københavns Kommunes Parkeringsredegørelse 2018 formuleres parkeringsproblematikken således: ”Opjustering af pris for beboerlicens, udvidelse af betalingszoner samt opjustering af timetakster forventes at bidrage til overflytning af ture fra bil til andre transportformer, mens forbedrede muligheder for bilparkering forventes at have en modsat effekt.”

Parkeringspolitikkens potentiale
Følgende fire parkeringspolitiske foranstaltninger, som kan bidrage kraftigt til et bæredygtigt transportmodalskift, kan folketingspolitikerne direkte eller indirekte fremme.

For det første: Lad kommunerne bibeholde de indvundne p-afgifter med en klausul om, at de skal bruges til gavn for den kollektive trafik.

For det andet: Gør det ikke muligt for statslige – og private – arbejdspladser i bycentrene at tilbyde gratis p-pladser til medarbejderne, hvilket bidrager til unødig pendling og undergraver den kommunale afgiftspolitik.

For det tredje: Gør det til praksis at fremme bilfri boligområder. Mange byboere uden bilejerskab vil elske at bo i et ikke-bil-belastet område.

Men den politiske modvilje er stor, idet det formodes, at et bilfrit boligområde ikke vil tiltrække de ”rigtige” befolkningsgrupper, som har råd til at betale de diskriminerende høje boligudgifter.

Carlsberggrunden, som er en biltrafikgenerator gennem tætte bykvarterer, burde have været det første forsøg som bilfrit boligområde, men det kan fortsat nås i anden etape af byudviklingen i Nordhavnsområdet, eksempelvis på Refshaleøen.

Og endelig som det fjerde: Parkeringsnormerne i forbindelse med nybyggeri ved kollektive knudepunkter, eksempelvis den dyre metroring, skal reduceres til et minimum. Det er spild af kostbare infrastrukturprojekter, såfremt de ikke skal benyttes af bilpendlere.

Forrige artikel Jeppe Kofod: Vi har ikke tid til Venstres klima-skuespil Jeppe Kofod: Vi har ikke tid til Venstres klima-skuespil Næste artikel Borgmester og kraftvarmedirektør: Regeringen sender højere varmeregning direkte til Vestegnen Borgmester og kraftvarmedirektør: Regeringen sender højere varmeregning direkte til Vestegnen