Forskere: Lastbilafgifter er alt for lave

Borgmestre, borgere, erhvervsliv og den borgerlige opposition vender tommelfingeren nedad over for planerne om at hæve afgiften på lastbilkørsel. Men sandheden er, at branchen ikke tilnærmelsesvis betaler for de gener, de påfører samfundet.

Det viser en beregning, som DTU Transport har lavet for Altinget.dk.

Af tallene i tabel 1 fremgår det således, at for hver kilometer, lastbilerne kører, betales der 1,12 kroner i afgifter. Men samtidig påfører lastbilerne samfundet skade for mellem 3,38 og 6,12 kroner pr. kørte kilometer. Det gør lastbilerne ikke kun på grund af vejslid, men fordi de støjer, forurener, skaber trængsel og ikke mindst bidrager til ulykker på vejene. 

”Lastbiler betaler i dag ikke i nærheden af det, de påfører samfundet af eksternaliteter. Ud fra en økonomisk betragtning er det helt fair, at lastbilerne skal betale noget mere,” siger Ismir Mulalic, der er adjunk ved DTU Transport.

Han henviser således til regeringens forslag om at hæve lastbilafgifterne fra 2015 (læs mere om planerne for lastbilafgifter i bunden).

Tabel 1: Lastbilernes eksterne omkostninger og afgifter i kr./km.  

Hvis det bare handler om, at branchen skal have aflad for sine synder, så er det bare en ekstra skat.

Ifølge DTU er tallene usikre, men et udtryk for et middelskøn, der betegnes for bedste bud på en opgørelse over lastbilernes eksternaliter. 

Indregner man de 1,4 kroner ekstra, som regeringen lægger op til med sit forslag om kørselsafgifter, kommer branchen i fremtiden til at betale 2,52 kroner pr. kørte kilometer – altså stadig noget under eksternaliterne. Ovenstående tabel viser også, at der er de største gener ved lastbilkørsel i byerne, hvor eksternaliteterne opgøres til over 6 kroner pr. kilometer. Derfor bør politikerne ideelt set indrette afgiften efter, hvor der køres:

”Det bør koste mere at køre i byerne end på landet, og det bør også være dyrere i myldretiden. Problemet er selvfølgelig, at det også koster penge at lave et meget kompliceret system,” siger Ismir Mulalic.

Ifølge DTU er tallene usikre, men et udtryk for et middelskøn, der betegnes for bedste bud på en opgørelse over personbilernes eksternaliter.

Per Homann Jespersen, der er trafikforsker ved RUC, mener, at de gunstige vilkår for lastbilbranchen er konkurrenceforvridende: 

”Det er tydeligt, at lastbilerne er gået fri. De lave afgifter er med til at understøtte de brancher, som har meget transport, til ulempe for de brancher med mindre transport,” siger han.

Jespersen peger desuden på, at kørselsafgifter er den bedste måde at hente flere afgifter, da en højere dieselafgift vil føre til øget grænsehandel.

Giver grønne effekter
Men hvor grøn er afgiften egentlig? Skatteministeriet har tidligere vurderet, at afgiften vil reducere lastbilernes CO2-udledning med omkring én procent og de sundhedsskadelige partikler en smule mere. Og selvom det ikke lyder af voldsomt meget, så mener forskerne alligevel, at det grønne argument er rigtigt.

”Når man beskatter hårdere og ud fra, hvor langt man kører, så er det klart, at vognmændene bliver mere opmærksomme på at optimere. Det vil have både en miljø- og trængselseffekt,” siger Ismir Mulalic.

Begge forskere er de dog enige om, at man ikke skal forvente en omlægning af transporten fra vej til bane. Siden man i Tyskland i  2005 indførte en lignende afgift – maut – har man således ikke set den store omlægning.

Forskere tror på lille jobeffekt
Men netop på grund af tyskernes maut mener forskerne ikke, at der vil være den store jobmæssige konsekvens for hverken transportbranchen eller erhvervslivet som helhed.

”Det vil gøre nogle danske varer en smule dyrere, når de skal eksporteres. Men de fleste bliver i forvejen transporteret gennem Tyskland, hvor man kører meget længere, og hvor afgiften i dag er større,” siger Per Homann Jespersen.

Han peger dog på, at der med afgiften sandsynligvis vil blive sejlet mere gods mellem Sverige og Tyskland for at undgå at køre transit i Danmark.

”Det er klart, at der både vil være vindere og tabere ved en afgift, men jeg mener ikke, at det bliver et stort problem for erhvervslivet. Det vigtige er, at man betaler for de eksternaliter, man påfører samfundet,” siger Per Homann Jespersen.

Concito: Branchen hyler op
Concito mener, at lastbilerne er sluppet alt for billigt alt for længe. Transportpolitisk konsulent Susanne Krawack appellerer således til, at regeringen og oppositionen husker substansen og holder fast i afgiften i stedet for at løbe med erhvervslivet, der ”trækker udkantskortet” og råber om bål og brand.

”Transportbranchen er meget god til at hyle op, og det kan man også se i den her sag, hvor der i pressen har været den ene negative artikel efter den anden. Ender det med, at regeringen går baglæns, så er det endnu et eksempel på, at branchen går fri,” siger Susanne Krawack og forsætter:

”Det er ekstremt vigtigt, at vi nu får lastbilserhvervet til at bidrage, så vi får dem med i den grønne omstilling. Og med kørselsafgifter får man et virkemiddel, som er fair.” 

DTL: Bare en skat
I DTL er man bekendt med argumentet om, at lastbilsektoren ikke betaler for eksternaliteterne, men vicedirektør Ove Holm mener, at det kommer an på, hvilke forudsætninger man regner ud fra, og at der også er strækninger, hvor lastbiler rent faktisk betaler nok.

”Der er mange forskellige versioner af det regnestykke, og i nogle af dem er der dækning for eksternaliteterne. I hvert fald når man ser på langdistance-transport i åbent land på motorveje,” siger Ove Holm.

Han mener derfor, at det er underligt, at afgiften især rammer motorveje og ikke i byerne, hvor han erkender, at der kan være nogle problemer med eksternaliteterne.

”Spørgsmålet er, om afgiften giver de adfærdsændringer, som man gerne vil have. Hvis det bare handler om, at branchen skal have aflad for sine synder, så er det bare en ekstra skat,” siger Ove Holm.

Han giver således ikke meget for argumentet om, at man bliver bedre til at fylde lastbilerne op.

”Der er selvfølgelig fokus på at fylde lastbilerne op. Vognmænd kæmper for deres eksistens, og hvis ikke man fylder op, så dør man,” siger Ove Holm.