Kommer vi nogensinde til at flyve til Bali med grøn samvittighed?

Regeringen vil gøre indenrigsflyvningen grøn inden 2030. Det kan ifølge eksperter give luft under vingerne til drømmen om en klimavenlig flybranche, men der er stadig lange udsigter til den CO2-neutrale jordomrejse over skyerne.

Foto: Martin Sylvest/Ritzau Scanpix
Daniel Bue Lauritzen

Da statsminister Mette Frederiksen traditionen tro talte til danskerne nytårsdag, lånte hun en af nationalforfatter H.C. Andersens absolut mest tyndslidte linjer.

”At rejse er at leve,” citerede Frederiksen fra Andersens selvbiografi Mit Livs Eventyr fra midten af 1800-tallet.

Det var længe inden, at nogen andet end drømte om flyvemaskiner, og endnu længere inden, at man opdagede den internationale flytrafiks ødelæggende konsekvenser for det globale klima.

Det kan betyde meget i sig selv og være med til at drive nogle af vores succeshistorier i industrien videre, at man sætter høje ambitioner

Iva Ridjan Skov, Lektor ved Aalborg Universitet

Men det har statsministeren nu. Derfor vil hun og regeringen gøre, hvad de kan, for at løse problemet, så danskerne får mulighed for at fortsætte med at leve og rejse uden at mærke klimaanger i maven.

Det er derfor, at Mette Frederiksen, dog uden at gå i yderligere detaljer med, hvordan ”grønt” skal forstås, i nytårstalen lancerede en ny ambition om, at danskerne senest fra 2025 skal kunne flyve grønt mellem to danske byer og 2030 skal kunne det på alle indenrigsruter i landet.

En grøn løftestang

Men giver det overhovedet mening for et lille land som Danmark at satse stort på den indenrigs flytrafik, når tog, busser eller biler i princippet lige så vel kunne erstatte flyveturen på de trods alt relativt korte distancer her i landet?

Energistyrelsen forventer, at danske indenrigsflyvninger vil have et klimaaftryk på bare 200.000 ton CO2 i 2030, hvilket blot svarer til mellem fem og seks procent af dansk luftfarts samlede klimabelastning på 3,4 millioner ton CO2 samme år. Så hvorfor sætte ind overfor netop indenrigsrejserne?

Svaret er klart, når man spørger eksperter og de virksomheder, der skal henholdsvis producere og fyre de grønne brændstoffer, der skal gøre revolutionen mulig, af igen.

”Det her sender et meget klart signal om, at vi skal i gang. Det kan betyde meget i sig selv og være med til at drive nogle af vores succeshistorier i industrien videre, at man sætter høje ambitioner,” siger Iva Ridjan Skov, der er lektor ved Institut for Planlægning ved Aalborg Universitet.

Hun har gennem mange år specialiseret sig i bæredygtige brændstoffer i transportsektoren og mener, at selvom indenrigsflyvningerne kun udgør en lille del af flysektorens samlede udslip, så giver det alligevel mening at lægge sine kræfter her.

Flybrændstof er i brint, og Power-to-X-verdenen det mest komplekse, man kan lave. Men det skal vi 

Tejst Laustsen Jensen , Direktør i Brintbranchen

For selvom flyveturene mellem Rønne og Kastrup eller Roskilde og Aalborg ikke i sig selv udgør nogen væsentlig trussel for klimaet, har de korte indenrigsture potentialet til at fungere som en ideel løftestang for de brændstofteknologier, der på længere sigt skal sikre, at også interkontinentale rejser til New York eller Bali kan blive klimaneutrale.

Ambitionen er nemlig med til at markedsmodne teknologien, så den kan blive udbredt til hele luftfartsektoren. Det er der flere grunde til.

Dels presser ambitionen myndighederne til at få reguleringen af de nye brændstoffer hurtigt på plads. Og samtidig betyder det tydelige signal, at industrien, der allerede tripper for at komme i gang, nu med ro i maven kan gennemføre de nødvendige investeringer.

”Det lyder måske som en meget optimistisk ambition, men det er ikke nødvendigvis nogen dårlig ting. I bedste fald betyder det, at man hurtigere får tilpasset sig både på regulatorsiden og i erhvervslivet,” siger Iva Ridjan Skov.

Markedet mangler

Selvom indenrigsflyvningerne ikke har nogen voldsom betydning for Danmarks samlede CO2-udledning, vil det alligevel være en banebrydende udvikling, hvis regeringen når i mål med 2025-løftet.

I dag er der ingen af de knap 800 fly, der i normale tider uden pandemiens enorme begrænsning af flytrafikken hver dag lander og letter fra Københavns Lufthavn, som har CO2-neutralt flybrændstof i tanken.

Selvom teknologien bag fremtidens brændstoffer i udgangspunktet er relativt simpel – og fællesbetegnelsen for den, Power-to-X, efterhånden er blevet en del af vores fælles ordforråd, er der ingen i Danmark, der producerer brændstofferne på kommercielt niveau.

Det er ellers ikke fordi, at teknologien hverken er ny eller i udgangspunktet synderligt kompliceret:

Ved at sætte strøm til vand fremstiller man brint, der kan bruges direkte som brændstof – eller forædles yderligere ved at tilføje enten kvælstof, så der opstår ammoniak, der er særligt anvendeligt i søfarten, eller kulstof, CO2, for at skabe eksempelvis grønt flybrændstof.

I flyvemaskinernes forbrændingsmotorer bliver det grønne brændstof i første omgang en mindre del af det samlede forbrug, men med tiden skal det udgøre en større og større andel, og forskere arbejder på at skabe flymotorer- og brændsler, der kan gøre flyveturen helt klimaneutral.

Det er altså ikke selve teknikken, der er den store barriere for udviklingen af de nye produkter. Problemet er, at der indtil nu ikke har eksisteret et marked for dem.

Prisen har simpelthen været for høj i forhold til de traditionelle alternativer, men den danske indenrigsambition kan få en afgørende rolle for udviklingen, vurderer Per Henriksen, der er sekretariatschef i Brancheforeningen Dansk Luftfart.

”Vi skal have startet den proces, der flytter os fra ord og store armbevægelser til realitet.

Når man gør det, så fortæller man investorer og teknologiproducenter, at der i alle årene fremover bliver et aftræk på bæredygtig brændstof,” siger Per Henriksen.

Derfor er den største fordel ved at fokusere på de korte indenrigsture, at man relativt hurtigt kan skabe en efterspørgsel på de bæredygtige brændsler, som både producenter og flyselskaber ved, at de kan regne med, forklarer Per Henriksen.

Sagt med andre ord: Mens europæiske teknokrater og politikere med vidt forskellige ambitionsniveauer for klimaet slås om, hvordan EU skal gå til den grønne omstilling af flyvesektoren, kan Danmark gå solo og inden for egne grænser gøde jorden for den nye teknologi.

Og det er præcis, hvad regeringen ser ud til at være i gang med, vurderer Tejs Laustsen, der er direktør for Brintbranchen, der repræsenterer en lang række virksomheder og andre aktører inden for hele Power-to-X-verdenen.

”Selvom det i starten kun handler om indenrigstrafik, så vil det fungere som en trampolin for også at anvende de her brændsler i den øvrige trafik,” siger han.

Prisforskellen skal udlignes

Det lader altså til at være et mileskridt for de grønne brændsler, der vil ske, hvis politikerne skaber en garanteret efterspørgsel. Men der en række andre og meget konkrete problemer, der skal løses, før flytrafikken kan blive klimaneutral.

Der er dels en yderst kompleks lovgivning om tilladelser af forskellige typer flybrændstof, der skal tages hånd om, inden flyselskaberne kan tage de nye teknologier i brug. Dertil kommer det rent tekniske problem, at man ikke bare kan hælde de nye brændsler i alle flymotorer.

Endelig – og måske i virkeligheden først og fremmest – er det lille bump på vejen, at det stadig er næsten umuligt at få fingrene i det grønne brændstof. Selvom der er flere konkrete planer om produktionsanlæg, er der endnu ingen i Danmark, der producerer flybrændstof gennem Power-to-X i dag.

Men spørger man Brintbranchens Tejs Laustsen, er hans medlemsvirksomheder mere end klar til at levere, hvis efterspørgslen opstår.

”Flybrændstof er i brint, og Power-to-X-verdenen det mest komplekse, man kan lave. Men det skal vi. Det er ikke fordi, at vi ikke ved, hvordan det skal ske. Vi har bare manglet den økonomiske rentabilitet i konkurrencen med de fossile brændsler. Det er det, der skal løses nu,” siger han.

Et andet problem for omstillingen af sektoren er, at prisen på de bæredygtige brændstoffer trods gode intentioner på Christiansborg forventes at være noget højere end de traditionelle.

I dag regner man med, at grønne flybrændstoffer vil være mellem 1,5 og fire gange dyrere at producere end deres fossile fætre.

Vækst i produktionsmængderne vil være med til at sænke prisen, men alligevel er der ifølge Iva Ridjan Skov fra Aalborg Universitet ikke noget, der tyder på, at de grønne brændsler bliver billigere end nutidens fossile alternativer.

Derfor er det afgørende at lægge nye afgifter på de fossile brændstoffer, hvis den nye teknologi skal blive konkurrencedygtig, vurderer hun.

”E-fuels vil nok aldrig blive billigere end de fossile, men det kan vi gøre noget ved, hvis vi ændrer på markedet. Det er helt klart, at vi skal kigge på, hvorfor prisen på det fossile er, som den er,” siger hun.

Det grønne valg

Selv hvis branche og politikere i fællesskab overkommer alle de udfordringer, der kan realisere Mette Frederiksens drømme om grønne flyveture i Danmark, ligger det stadig ikke lige for, at danskerne kan flyve klimavenligt rundt om kloden.

Den danske luftfartsbranche har et selverklæret mål om at være netto-neutral i 2050. Aalborg Universitet har sammen med Ingeniørforeningen vurderet, at det kan lade sig gøre så tidligt som i 2045.

Imens må danskerne fortsat indstille sig på at vælge andre transportformer, hvis de vil undgå at sætte aftryk på klimaet.

Det hænger også sammen med, at produktionen af bæredygtige brændsler kræver helt enorme mængder vedvarende energi.

Derfor vil det mest bæredygtige valg fortsat langt ud i fremtiden være at vælge flyet fra, lyder det fra lektor Iva Ridjan Skov.

”Vi kommer ikke uden om at snakke om, at nogle af de rejser, der sker med fly i dag, skal omlægges til andre dele af transportsektoren. Toget er et oplagt alternativ til de korte rejser,” siger hun.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Tejs Laustsen Jensen

Direktør, Brintbranchen, bestyrelsesmedlem, Det Energiteknologiske Udviklings- og Demonstrationsprogram (EUDP)
cand.scient.pol. (Københavns Uni. 2005)

Per Henriksen

Chefkonsulent, DI Transport, sekretariatsleder, Brancheforeningen Dansk Luftfart
cand.lact. (Den Kongelige Veterinær- og Landbohøjskole 1982), MBA, phd. (CBS)