Byplankonsulent: Spar mange tons CO2 billigt på byudvikling og transport

DEBAT: CO2-udslippet kan reduceres væsentligt gennem udviklingen af bystrukturen uden store økonomiske omkostninger. Kommuner må gennemgå byplanlægning, skriver byplankonsulent.

Af Holger Bisgaard
Byplankonsulent og ekstern lektor, Institut for Bygningskunst, By og Landskab, KADK

Da Connie Hedegaard var De Konservatives miljøminister i 2007, vedtog hun en revision af fingerplanen, som betød en årlig reduktion af CO2 udslippet på 100.000 ton. 

Reduktionen skete ved at kæde placeringen af større erhvervsarbejdspladser sammen med den kollektive trafik – det såkaldte stationsnærhedsprincip. 

Et enkelt greb og en meget mild styring af byudviklingen. Siden har forskellige kommuner og ministre nedbrudt princippet, og da revisionen af fingerplanen blev vedtaget i foråret 2019, undlod den daværende minister slet og ret i miljøvurderingen at regne på planens CO2-påvirkning.

Det skyldes sikkert, at der ikke længere var en reduktion, men i stedet for en stigning i CO2-udslippet.

Bystrukturen, som vil sige, hvor vi placerer vores boliger, arbejdspladser, den offentlige og private service, bestemmer, hvor meget vi skal transportere os, og hvilket transportmiddel vi kan bruge. 

En spredt byudvikling vil give mere biltrafik og dermed et større CO2-udslip og trængsel på vejene end en mere samlet byudvikling.

Bystrukturen er vigtigt for transportvalg
En undersøgelse, der var udarbejdet af DTU og Københavns Universitet i 2014 om brug af cykler, viste, at bystrukturen er afgørende for at bruge cyklen til daglig transport. 

Bortset fra enkelte byer er cyklismen i tilbagegang i Danmark, og det kan i høj grad tilskrives udviklingen i bystrukturen. For eksempel når man i Ringsted giver lov til at placere et større revisionsfirma ude ved motorvejen langt væk fra den eksisterende by, fremmes kun en transportform, bilen, mens anden form for transport som gang, cykel og kollektiv trafik ikke fremmes.

En anden undersøgelse fra Miljøministeriet fra 2014 viste, at medarbejdernes transport til arbejdspladser i større jyske provinsbyer, der lå centralt i byen, oftere foregik på cykel og gang end arbejdspladser, der lå ved motorvejen.

Skal byerne så blot være store og koncentrerede? Nej, for en tredje registrering viste for nylig, at bilejerskabet var lavere i de sogne i Østjylland, som indeholdt en station, end de sogne, som ikke have station. 

Det er helt sikkert ikke alene adgangen til den kollektive trafik, men i lige så høj grad udtryk for, at der i stationsbyerne er let adgang til daglige fornødenheder som skole, butikker med videre. 

Tre væsentlige områder
Hvad skal der så ske for, at samfundet kan reducere CO2-udslippet ved hjælp af udviklingen af bystrukturen. Der kan peges på tre områder:

At fingerplanen revideres, så det princip, som Connie Hedegård indførte, bliver strammet til ikke kun at gælde større erhvervsvirksomheder på mere end 1.500 kvadratmeter, men for eksempel alle erhvervsbyggerier på mere end 500 kvadratmeter.

At alle kommuner blev pålagt at gennemgå deres byplanlægning med henblik på at sløjfe de arealudlæg, som vil betyde et større CO2-udslip end en central fastsat norm. Der er i dag udlagt erhvervsarealer til mere end 100 år, og mange af dem er placeret uheldigt i forhold til en effektiv bystruktur.

Det må anslås, at disse to elementer kan spare samfundet for op mod 500.000 ton CO2 årligt, når det vil være indfaset i for eksempel 2030. Det vil bortset fra administrativt arbejde være helt gratis for samfundet og give flere mennesker et frit transportvalg.

Det sidste, men sikkert også der, hvor der kan spares mest CO2 og reduceres mest trængsel på vejene, er ved at kæde de kommende infrastrukturforhandlinger sammen med kommunernes byudvikling.

Hent inspiration i Norge
I Norge har den norske regering udviklet et nyt redskab kaldet byvækstaftaler, hvor regeringen ved transportministeriet og kommunal- og moderniseringsdepartement (hvor planlægningen er placeret) aftaler med de ti største byområder, hvordan byudviklingen skal støtte op om trafikinvesteringerne. 

Aftalerne betyder, at staten kun investerer i letbaner, kollektiv trafik og motorveje i de pågældende kommuner, hvis kommunerne placerer deres byudvikling hensigtsmæssigt, så den understøtter kollektiv trafik, gang og cykling samt får placeret de ′rigtige′ arbejdspladser ude ved motorvejene som for eksempel logistikerhverv.

Et lignende system i Danmark vil for alvor medvirke til at reducere CO2-udslippet og også trængslen på vejene, som koster det danske samfund milliarder af kroner.

De tre oplagte muligheder kan både få CO2-udslippet reduceret og få trængslen reduceret. For de første to indsatser er det uden nævneværdige økonomiske omkostninger

Forrige artikel Karen Ellemann: Udviklingspolitikken skal ikke oversvømmes af klimabistand Karen Ellemann: Udviklingspolitikken skal ikke oversvømmes af klimabistand Næste artikel Vejforening til regeringen: Det kan sagtens være grønt at bygge nye veje Vejforening til regeringen: Det kan sagtens være grønt at bygge nye veje
Politisk slinger skaber usikkerhed om elbiler

Politisk slinger skaber usikkerhed om elbiler

FEATURE: Bilbranchen kan levere elbiler og ladestandere. Energiselskaberne kan levere strømmen til dem. Og danskerne vil gerne sidde bag rattet. Spørgsmålet er, om politikerne kan finde 50 milliarder kroner til velfærd andre steder end hos benzinbilerne og skabe den nødvendige ro på markedet.