Det Økologiske Råd: Regeringens klimaplan trænger til et eftersyn

Af Claus Ekman
Direktør, Det Økologiske Råd

Det kræver noget i retning af det sorte bælte i spin at prale med en målsætning på en million grønne biler og samtidig foreslå konkrete initiativer, der (ifølge et lækket regeringsnotat) kun får omkring 1000 yderligere grønne biler til at rulle ud på de danske veje de næste par år.

Forhåbentligt er det gået op for de fleste, at ambitiøse målsætninger ikke realiseres af uambitiøse tiltag og løfter om regulering, der skal træde i kraft om tre valgperioder.

Der skal mere håndfaste initiativer til for at bringe os ind på en troværdig kurs mod den ene million grønne biler i 2030, og disse bør suppleres med en realistisk plan inklusive finansiering, der kan sikre, at der løbende følges op og justeres.

Ensidigt fokus på grønne biler
Men vi bør også undgå, at antallet af grønne biler bliver det eneste omdrejningspunkt for fremtidens grønne transportpolitik. Lad os derfor kigge lidt ud over de virkemidler, der direkte skal fremme salget af grønne biler.

For der er en række andre udfordringer i transportsektoren, som vi kan og bør adressere her og nu. Udfordringer som risikerer at stå i skyggen af et for ensidigt fokus på antallet af grønne biler.

Antallet af grønne biler i 2030 er vigtigt, men de flotte målsætninger bør suppleres med konkrete og meningsfulde initiativer, der også adresserer de problemer, vi står med her og nu.

Claus Ekman
Direktør, Det Økologiske Råd

Listen over fornuftige tiltag er lang, men lad os her nøjes med at fokusere på tre af de mest presserende.

Biobrændstof er ikke bæredygtigt
For at opnå EU-kravet om vedvarende energi i transportsektoren i 2020 vil regeringen forhøje kravet for iblanding af biobrændstoffer i transportsektoren til 8 procent.

Det beskrives i klimaudspillet som en herlig løsning, der både medvirker til, at vi når EU-kravet, og som samtidig reducerer vores CO2-udledning.

Men alle der bare følger en smule med i diskussionerne om 1G-biobrændstof ved, at det i mange tilfælde forårsager større drivhusgasudledninger end benzin og diesel. Det er blandt andet grunden til, at EU vil udfase brugen af palmeolie i diesel frem mod 2030.

Her ligger der en konflikt mellem opnåelse af EU’s luftkvalitetskrav (NEC-direktivet) og kravet om vedvarende energi i transportsektoren i 2020.

Biobrændstof bør udfases i transportsektoren
Brug af biobrændstof gør, at vi kan opnå kravet om vedvarende energi, selvom vi alle ved, at det reelt ikke skaber de ønskede CO2-reduktioner.

Men på grund af NOX-udledningerne fra biodiesel vil det blive vanskeligt at nå kravene om reduktion af luftforureningen.

Politikerne på Christiansborg bør sikre en bæredygtig opnåelse af iblandingskravet i 2020, og hvis det skulle vise sig at være umuligt, vil det alt andet lige være bedre at droppe opnåelse af kravet end at fylde tankene med palmeolie og komme i konflikt med NEC-direktivet.

Efter 2020 kan vi på nationalt plan stoppe muligheden for at tælle 1G-biobrændstof med i opgørelsen over vedvarende energi i transportsektoren, og det bør vi selvfølgelig gøre.

Regeringens miljøzoner er utilstrækkelige
I regeringens klimaudspil gives kommunerne i landets fem største byer mulighed for at indføre skærpede krav til køjetøjer i miljøzonerne, så kravet i 2025 er, at tunge køretøjer og dieselvarebiler skal leve op til Euro 6 normen.

Der er flere problemer i dette tiltag. For det første er det kun en frivillig ordning. For det andet er der kun tale om de fem største byer, selvom en række andre byer også har høj befolkningstæthed og døjer med partikelforurening.

For det tredje omfatter initiativet ikke personbiler, selvom disse står for størstedelen af NO2 udledningen fra transportsektoren.

Det vil altså fortsat være muligt at ose rundt i en storforurenende, gammel dieselbil i de såkaldte miljøzoner. Her kunne regeringen gå foran og sikre mulighed for en hurtigere og mere ambitiøs implementering, eksempelvis ved at lave nul-emissionszoner eller blot stille krav til dieselbiler i miljøzoner.

Det er regulering, der er implementeret i 250 miljøzoner rundt omkring i Europa, så hvorfor kan vi ikke gøre det i Danmark?

CO2-neutrale busser mangler finansiering
Regeringens udspil indeholder tre trin for overgang til nul-emissionsbusser. Det er selvfølgelig fint med nye CO2-neutrale busser fra 2020, men hvor kommer pengene fra?

Der er ikke afsat en krone til initiativet i regeringens udspil, så man må forvente at en eventuel merpris skal hentes i besparelser eller højere billetpriser på buskørsel.

Ses det i sammenhæng med den statslige finansiering, der har flydt og fortsat vil flyde til privatbilismen, kan man godt blive bekymret. Det er jo let nok at reducere emissionerne fra den offentlige transport ved at flytte de rejsende over i egne biler.

Krav om nul-emissionsbusser burde følges op af finansiering, så busserne ikke kun bliver renere, men også flere.

Klimaplan trænger til et serviceeftersyn
Antallet af grønne biler i 2030 er vigtigt, men de flotte målsætninger bør suppleres med konkrete og meningsfulde initiativer, der adresserer de problemer, vi står med her og nu.

Her kunne regeringens klimaplan godt trænge til et serviceeftersyn, særligt når det kommer til iblandingskrav for biobrændstoffer, strammere krav i miljøzoner og finansieringer af flere og renere busser.