Debat: Efter årtiers tilløb skal IMO nu afgøre sin rolle i historiebøgerne

Den første uge i juli mødes 175 lande for at forhandle en bindende klimaaftale for skibsfart. Lykkes det ikke, risikerer FN’s søfartsorganisation at miste en vigtig del af sin indflydelse på global maritim klimapolitik, skriver Jan-Christoph Napierski & Lars Olsen Hasselager.

Der skal lyde en indtrængende bøn til landene omkring forhandlingsbordet – brug de fem dage med ydmyghed og visdom til gavn for de næste 25 års klimaindsats, skriver Jan-Christoph Napierski & Lars Olsen Hasselager.Foto: A. P. Møller Fonden

Jan-Christoph Napierski & Lars Olsen Hasselager

Head of Public Affairs, Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping & Klimachef, Danske Rederier

Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Juli 2023 bliver en måned, mange af os vil se tilbage på med enten stor skuffelse eller som skelsættende for en ny klimapolitisk dagsorden for global skibsfart.

Den første uge i juli mødes 175 lande nemlig for at finde konsensus om verdens største bindende klimaaftale for skibsfart, som strækker sig frem til 2050. Det sker i London, hvor FN’s søfartsorganisation, IMO, vil danne rammen for slidsomme, tekniske og politiske forhandlinger.

Efter snart 15 års tilløb skal IMO afgøre, hvilken rolle den skal spille i historiebøgerne på klimaområdet – en parentes eller som toneangivende.

Det haster med at få en aftale i hus. I takt med at andre sektorer får reduceret deres udledninger, forventes skibsfart at tegne sig for en stadig større af den samlede udledning. Allerede i dag udleder sektoren 3 procent af verdens CO2 - eller hvad der svarer til hele Tysklands CO2-udledning.

Fra dansk side udnytter man sin pondus som en af verdens største skibsfartsnationer til at føre an. Sammen med Danmark har de øvrige EU-lande, USA, Canada, Norge og flere andre gennem årene arbejdet for ambitiøse klimamålsætninger for den globale skibsfart.

Klimaneutralitet i 2050

Vist er det svært at få en ambitiøs aftale – ellers havde man nok allerede gjort det. Og når det nu er svært, er det helt centralt at fremhæve fordelene: Nye forretningsmuligheder i grøn skibsfart, hvor særligt en række udviklingslande har et kæmpe potentiale.

Stillehavsøerne minder igen og igen forhandlerne fra hele verden om, at de allerede nu står med tæerne i vandkanten.
Jan-Christoph Napierski & Lars Olsen Hasselager

Opskriften på succes lyder, at man skal man blive enige om ambitionsniveauet for reduktioner, hvordan vi når i mål og ikke mindst, hvordan vi sikrer klimaindsatser i udviklingslande.

Først og fremmest skal vi have det lange lys på, så vi har klarhed om det spor, vi følger. Det indebærer, at vi får sat et mål om klimaneutralitet senest i 2050. Nogen kalder det ambitiøst – vi kalder det nødvendigt.

Vi har allerede et dansk rederi, som har sat sig samme mål fra 2040, Danmark har et decideret mål om at være klimanegative i 2050 og EU har også et bindende mål om klimaneutralitet i 2050. Med klimaneutralitet i 2050 bærer sektoren sit fulde ansvar på sig.

Endnu vigtigere er det, at sektoren tager del i Parisaftalens 1,5 grads-klimamålsætning og følger op på de handlinger, internationale klimaeksperter anbefaler, for at holde temperaturstigningen under 1,5 grader sammenlignet med førindustrielle temperaturer.

Disse handlinger kræver, at udledninger topper i 2025 og reduceres kraftigt i 2030 og 2040. Trods en sådan anstrengelse er der allerede klimaskabte ændringer, vi ikke kan spole tilbage. Flere af Stillehavsøerne minder igen og igen forhandlerne fra hele verden om, at de allerede nu står med tæerne i vandkanten.

Læs også

Teknologivirksomhed: Shippingindustrien bliver kun grøn med økonomiske incitamenter

Rederier kan ikke løfte opgaven alene

Dernæst skal vi blive enige om de værktøjer, vi skal tage i brug for at komme i mål. Her ser vi særligt behov for tekniske og økonomiske virkemidler.

Med det tekniske skal der sættes krav til brændstoffers klimaaftryk, ved at man over tid reducerer deres indhold af drivhusgasser. Det er ingenlunde skelsættende eller nyt. Så sent som i foråret blev EU-landene enige om en EU-regulering, der over årene skærper kravene til brændstoffer. Den står til fri afbenyttelse i IMO.

Som tommelfingerregel siger man, at skal sektoren nå i mål, så skal 85% af investeringerne foretages på land i brændstofproduktion og selve infrastrukturen.
Jan-Christoph Napierski & Lars Olsen Hasselager

Dernæst skal man blive enige om et økonomisk virkemiddel, der sætter en pris på sektorens udledninger som for eksempel en afgift på emissioner fra skibene. Afgiften skal bidrage til at øge investeringer i energieffektivitet og alternative fremdriftsmidler som vind samt bygge bro over prisforskellen mellem fossile og grønne brændstoffer.

For det tredje skal provenuet fra en afgift være med til at finansiere den grønne omstilling. Som tommelfingerregel siger man, at skal sektoren nå i mål, så skal 85% af investeringerne foretages på land i brændstofproduktion og selve infrastrukturen.

Derfor skal rederier også indstille sig på, at de ikke kan løfte omstillingen alene, men skal spille sammen i en værdikæde på både land og vand.

Indsatsen er høj

Endelig skal provenuet også være med til at støtte op om klimaindsatser i udviklingslande, hvad enten det handler om tiltag, der skal sikre den grønne omstilling eller afbøde konsekvenser af klimaændringer. Flere udviklingslande spiller samtidig en afgørende rolle for, at omstillingen af sektoren lykkes.

Således råder flere over nærmest uudtømmelige ressourcer af vedvarende energi som sol og vind, som sektoren skriger på for at kunne producere nye grønne e-fuels. Provenuet kan hjælpe first movers i hele verden til at komme i gang med at dekarbonisere hele maritime værdikæder – til lands og til søs.

Lykkedes det ikke at lande en aftale, risikerer man, at stadig flere lande laver deres egne regler så vi ender med et spraglet kludetæppe af reguleringer.
Jan-Christoph Napierski & Lars Olsen Hasselager

Verdensbanken har tidligere kortlagt, at lande som Sydafrika, Namibia, Eritrea, Sudan, Etiopien, Indonesien har et potentiale. Det kan skibsfart være med til at indfri.

Til juli vil indsatserne være høje, for lykkedes det ikke at lande en aftale, risikerer FN’s søfartsorganisation at miste en vigtig del af sin indflydelse på global maritim klimapolitik.

En mulig konsekvens vil være, at stadig flere lande laver deres egne regler så vi ender med et spraglet kludetæppe af reguleringer. Det er hverken til gavn for klimaet eller erhvervet.

Derfor skal der lyde en indtrængende bøn til landene omkring forhandlingsbordet – brug de fem dage med ydmyghed og visdom til gavn for de næste 25 års klimaindsats.

Politik har aldrig været vigtigere