Kraka om ny Femern-rapport: Se kendsgerningerne i øjnene, Engelbrecht

DEBAT: Benny Engelbrechts kritikpunkter af vores økonomiske analyse af Femern-forbindelsen holder ikke stik af den ene grund, at transportministeren hænger os op for noget, vi ikke har gjort, skriver Peter Mogensen og Lars Lønstrup.

Danskerne har krav på at kende vilkårene omkring Danmarkshistoriens største anlægsprojekt, Femernforbindelsen, skriver Peter Mogensen og Lars Lønstrup fra Kraka. — Danskerne har krav på at kende vilkårene omkring Danmarkshistoriens største anlægsprojekt, Femernforbindelsen, skriver Peter Mogensen og Lars Lønstrup fra Kraka. Foto: Femern Bælt

Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Af Peter Mogensen og Lars Lønstrup
Hhv. CEO Kraka Advisory og manager i Kraka Advisory.

Kraka Advisory har udført en analyse af de økonomiske konsekvenser for statskassen af at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt.

Projektet har Danmarkshistoriens største anlægsbudget.

Da flere centrale forudsætninger for projektets økonomi har forandret sig de seneste år, har det samfundsmæssig relevans, at projekts økonomi bliver belyst på ny.

Fakta

Indlægget er alene udtryk for skribenternes egen holdning.

Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Debatindlæg kan sendes til [email protected].

Efter publicering af vores rapport ”Økonomiske konsekvenser af en fast
Femern-forbindelse” har Transportminister Benny Engelbrecht (S) givet et skriftlig svar til Altinget som indeholder tre centrale kritikpunkter af vores analyse.

Grundløs kritik
Vi vil nedenfor redegøre for, at disse kritikpunkter ikke har relevans for vores analyse, af den simple grund at Transportministeren kritiserer os for at gøre noget, vi ikke har gjort.

Samlet set kan vi konkludere, at Engelbrecht i den grad retter bager for smed i sin kritik, og det skuffer, idet sagen er for alvorlig til, at vi forsøger at lege kispus med hinanden i offentligheden.
Peter Mogensen og Lars Lønstrup
CEO Kraka Advisory og manager i Kraka Advisory.

Det første og vigtigste kritikpunkt som transportministeren fremfører er, at vi ikke kan bruge de senere års udvikling i personbiltrafikken på Rødby-Puttgarden som dokumentation for, at trafikprognosen overvurderer trafikken på den faste forbindelse over Femern Bælt.

Vi er helt enige i transportministerens argument.

Dette er også grunden til, at vi ikke har brugt udviklingen i personbiltrafikken på Rødby-Puttgarden i vores beregninger af de økonomiske konsekvenser projektet forventes at få for statskassen.

Derimod bygger disse beregninger på personbils- og lastbilstrafikken på alle relevante og konkurrerende ruter som en fast Femern-forbindelse forventes at overtage trafik fra ifølge trafikprognosen, som transportministeriet har fået udarbejdet.

Forskydning af trafik fra Rødby-Puttgarden til andre relevante ruter er derfor medregnet i vores analyse.

Ganske normal praksis
Det andet centrale kritikpunkt af vores analyse er, at vi skulle overse at Finansministeriet i den seneste økonomiske redegørelse forventer, at den årlige rente på 10-årige statsobligationer først er fire procent i 2040.

Vi forstår denne kritik som rettet mod, at vi benytter en årlig samfundsøkonomisk diskonteringsrente på fire procent i projektets første 35 år.

Renten på statsobligationer og den samfundsøkonomiske diskonteringsrente er to fundamentalt forskellige ting.

Læs også

Engelbrecht hælder ny kritisk Femern-rapport ned ad brættet

Den samfundsøkonomiske diskonteringsrente, der benyttes i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, er bestemt af finansministeriet og fremgår af transportministeriets egen manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet.

Vi har således fulgt finansministeriet, transportministeriet og helt normal praksis på området ved at bruge fire procent som samfundsøkonomisk diskonteringsrente.

Generelt set har det nuværende renteniveau på danske statsobligationer ikke betydning for den samfundsøkonomiske diskonteringsrente, og derfor er Transportministerens kritik ikke relevant for vores analyse.

Europakommissionens afgørelse
Det tredje centrale kritikpunkt som transportministeren fremfører i sit skriftlige svar, relaterer sig til Europakommissionens statsstøtteafgørelse fra marts 2020.

Transportministerens medgiver, at afgørelsen begrænser mulighederne for at yde statslån til Femern A/S, men anholder, at vilkårene er fastsat, så projektet kan brugerfinansieres, og at der derfor ikke er tale om, at statskassen skal yde tilskud til projektet.

Til det vil vi blot bemærke, at vi ikke skriver noget i vores rapport om, at Europakommissionens afgørelse påvirker statskassen.

Vi skriver derimod, at de dårligere lånevilkår for Femern A/S som følger af afgørelsen, alt andet lige, vil betyde, at tilbagebetalingstiden for projektet forøges i forhold til den forventede tilbagebetalingstid på 36 år, som Sund & Bælt har beregnet i den seneste finansielle analyse af projektet.

Vi har ikke beregnet, hvor stor denne forøgelse vil være. Vi har derimod konstateret, baseret på beregningerne fra Sund & Bælts finansielle analyse, at de øvrige forværringer af projektets økonomi betyder, at den forventede tilbagebetalingstid nu overstiger 50 år.

Vi vil gerne understrege, at vores beregninger af projektets effekt på statskassen alene vedrører lavere forventede trafikindtægter samt lavere EU-støtte til projektet, hvorfor lånerenten for Femern A/S ikke påvirker disse beregninger.

Stop legen
Samlet set kan vi konkludere, at Engelbrecht i den grad retter bager for smed i sin kritik, og det skuffer, idet sagen er for alvorlig til, at vi forsøger at lege kispus med hinanden i offentligheden.

Det er et demokratisk problem, at Engelbrecht ikke ser et problem – danskerne har krav på at kende vilkårene omkring Danmarkshistoriens største anlægsprojekt, Femern-forbindelsen.

Det er på tide, at politikerne tager hovedet op af sandet.

Politik har aldrig været vigtigere