Professor om beregninger bag havnetunnel og ny metro: Ligner noget fra bagsiden af en serviet

KØBENHAVN: Metro til Københavns kommende bydel Lynetteholm og en østlig ringvej vil ifølge regeringen koste omkring 20 milliarder kroner. Et mildt sagt løst overslag, lyder det fra professor i transportøkonomi efter at have set beregningerne bag.

Det var endnu et af de populære politiske kinderæg, regeringen i starten af oktober kunne præsentere i selskab med Københavns overborgmester, Frank Jensen (S).

Etableringen af en hel bydel i København, Lynetteholm, på en ny ø i det indre  Øresund skal på en gang løfte boligudbuddet i København og samtidig skabe grundlag for anlæggelsen af en ny underjordisk østlig ringvej, der kan føre en del af biltrafikken uden om hovedstadens centrum.

Oven i dette skal det store anlægsprojekt i en lang årrække kunne aftage overskudsjord fra andre byggeprojekter i hovedstadsområdet.

Alt dette vil ifølge regeringen og Københavns overborgmester kunne lykkes, uden at bebyrde samfundsøkonomien med så meget som én ekstra offentlig udgiftskrone.

Allerede ved præsentationen på pressemøde i Statsministeriet blev statsminister Lars Løkke Rasmussen (V) sammen med to ministerkollegaer og overborgmester Frank Jensen spurgt ind til det regnestykke. Og ikke mindst hvilke forudsætninger man havde gjort sig omkring prisen for den nye metrolinje og den såkaldte havnetunnel.

For selv et kinderæg koster jo som bekendt noget.

”Det er i omegnen af godt 20 milliarder kroner, vi taler om,” lød svaret fra statsminister Lars Løkke Rasmussen, der dog samtidig gjorde det klart, at det er for tidligt at anslå det præcise beløb.

”Men vi har estimeret, at med metro og havnetunnel og omkostninger i øvrigt, så er vi oppe i beløb af den størrelsesorden, som alt andet lige balancerer.”

Salg af byggegrunde på gratis ø
Opskriften bag den lukkede økonomi går på, at først vil betaling for at modtage jord fra andre byggeprojekter gå lige op med udgifterne til såkaldt spunsning, hvor der sættes metalplader rundt om den nye ø.

Bagefter vil salg af byggegrunde sammen med brugerbetaling kunne finansiere de store investeringer i den nye infrastruktur. Modellen kendes fra metrobyggeriet i København, der via det fælles statslige og kommunale selskab By & Havn finansieres gennem salg af byggegrunde i hovedstaden.

”Man får en gratis ø, som man så kan sælge grunde til bagefter. Og det er salget af de grunde der skal finansier jo især havnetunnelen,” sagde transportminister Ole Birk Olesen (LA) ved den lejlighed.

Tre uger senere kunne regeringen så indgå en principaftale med et bredt flertal i Folketinget, lige som et bredt flertal i Københavns Borgerrepræsentation støtter projekter.

Tre dage inden havde Altinget bedt Transportministeriet om at fremvise de konkrete beregninger, som lå til grund for overslaget på omkostningerne til den nye metrolinje og havnetunnelen. Svaret kom dog først flere dage efter, at den politiske aftale var indgået.

I en mail beskriver Transportministeriet de bagvedliggende beregninger, som ligger til grund for regeringens vurdering af økonomien i projektet. Besvarelsen fremgår i dens fulde længde af boksen til højre.

Professor: Ok med 'serviet-beregning'
Altinget har bedt professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet, Mogens Fosgerau, om at vurdere beregningerne. Og han er ikke umiddelbart imponeret.

”Det har karakter af regnerier på bagsiden af en serviet. Der er selvfølgelig meget usikkert,” siger Mogens Fosgerau.

Han vil undre sig, hvis ikke der ligger nogle beregninger til grund, som er blot en lille smule mere udpenslet end, hvad Transportministeriet beskriver i mailen.

”De må da have set på, hvordan man regner de her enkelte dele som jorddeponering og grundsalg sammen. Men det har de så måske ikke have haft lyst til at lægge frem,” siger Mogens Fosgerau.

I Transportministeriets presseafdeling bedyrer man imidlertid, at de oversendte beregninger fuldt ud viser, hvad der er lagt til grund til de foreløbige vurderinger af økonomien i projektet.

Mogens Fosgerau mener dog heller ikke, at det er noget større problem, hvis der ikke på nuværende tidspunkt er lavet mere konkrete beregninger og vurderinger af økonomien.

”Det er jo godt nok i forhold til, hvor man er i processen. Nu har man skullet finde ud af, om man overhovedet ville bruge nogle millioner på at gå videre med projektet med mere grundige analyser. Og det afgørende er jo, at der ikke er noget til hinder for, at man kan stoppe det igen,” siger Mogens Fosgerau.

Alternativet: Binder fremtiden i blinde
Kun Enhedslisten og Alternativet står uden for aftalen om at arbejde videre med Lynetteholmprojektet. Både på Christiansborg og på Københavns Rådhus.

Det handler ikke kun om utilfredshed over, at en del af aftalen cementerer det nylige københavnske budgetforlig, som åbnede op for byggeri på en del af det omstridte Amager Fællede.

Men også om politisk modstand mod en havnetunnel, der ifølge de to partier trækker i den forkerte retning ved at tilskynde til mere biltrafik frem for at dæmme op for bilerne i byen.

Men også økonomien i projektet har vakt bekymring.

"Man binder fremtidige politiske beslutninger op på et meget usikkert grundlag. Den her beslutning låser denne del af byens udvikling fast i noget, der ligner 50 år, uden at bekymre sig om alle de ting, vi ingen chance har for at forudsige på en så lang bane," siger Alternativets miljøordfører Christian Poll.


Herunder fremgår de forskellige linjeføringer, der overvejes i forhold til etableringen af en ny østlige ringvej i form af en tunnel i Købenahvn.

Forrige artikel Klaus Riskær vil i Folketinget Klaus Riskær vil i Folketinget Næste artikel EU’s konservative: Tysker skal være den næste chef for EU EU’s konservative: Tysker skal være den næste chef for EU