Miljøskibe skal også være krigsskibe

I kølvandet på indgåelsen af det nye forsvarsforlig for 2018-2023 er det igangværende udbud på at bygge fire nye miljøskibe til Forsvaret blevet annulleret. Det er dog ikke ensbetydende med, at Forsvaret ikke længere skal stå standby til at kunne rykke ud med flydespærringer med mere i tilfælde af olieforurening i de danske farvande. Det skal man stadig og der skal stadig bygges nye skibe. Det skal dog ikke være skibe, der kun kan bruges til miljøindsats. I stedet kunne man godt tænke sig nogle mere fleksible skibe, der både kan løse miljøopgaver og mere almindelige militære opgaver. Populært kan man sige at de orange miljøskibe skal erstattes af grå militærskibe, der både kan udrustes med flydespærringer og kanon.

Gode folk i Forsvarsministeriet og Forsvaret skal nu lægge hovederne i blød og se på hvordan de omkring 600 mio. kroner, som var afsat i 2013-2017 forliget til fire nye miljøskibe, kan bruges mest fornuftigt til en ny skibstype. Præcis hvordan skibene designes og udrustes ved man endnu ikke. Men tanken er i hvert fald at Søværnet tilføres fire bevæbnede skibe mere til patrulje og anden opgaveløsning i de indre danske farvande. De vil supplere standardfartøjerne af DIANA-klassen samt Marinehjemmeværnets skibe.

Ved at gøre de nye miljøskibe til andet end kun miljøskibe, så bliver man i stand til at få "mere skib for pengene". For i dag ligger miljøskibene i beredskab og sejler kun i forbindelse med træning og udrykning. Med de nye skibe med flere funktioner kan man udnytte skibene og få flere sejldage ud af de enkelte skrog. Desuden får man det man i embedsmandssprog kalder "mere bredde og mere robusthed" i flåden af krigsskibe til brug i de indre danske farvande. Set fra Moskva vil man nok snarere kalde det en minimal oprustning.

Login

  • Anmeld

    H.B

    Har vi ikke stadig nogle flyvefisken-klassen skibe tilbage.
    Ville de ikke kunne ombygges til formålet?
    Man har jo total ombygget søløven til dykkerskib.

  • Anmeld

    Jørgen Nielsen

    HB: Tjooo.....efter salget til Portugal er der så ikke 4 skrog tilbage i Korsør...? Men om de så er anvendelige til dette, og om en renovering så kan betale sig... tjaaa...

    Men også rigtigt spændende, når Thetis klassen skal have afløsere - hvordan og om man bygger mere fleksibilitet ind her.

  • Anmeld

    Halken

    @JN, det er ikke nogen dårlig ide. Spørgsmålet er nok hvor mange leveår der er tilbage i dem samt hvad de vil koste at bringe op til moderne standard.

    Flydespærringer, fiskeriinspektion, SAR, lidt iklasse og hvad ellers?

    De skal nok gerne være lid mere søgående end Diana og de andre små fartøjer. Nordmændene har deres Harstad på 3500 tons men den bliver nok lige stor nok.
    Eller skal man se til den kommercielle side, hvor man nok kommer lidt længere for pengene, da der er eksisterende designs. Der er en del ERRV skibe også nede i 2000 tons klassen, som godt kunne udstyres med en kanon og males grå, og med få modifikationer ville opfylde kravene. Hvor grå skal de være i forhold til dublering og suvivability?
    https://esvagt.com/fleet/multirole-vessels/esvagt-aurora/
    Alternativt designe og bygge noget selv i DK. Men vil det være omkostningseffektivt? Nogen gange kan vi godt være det, og andre gange ender det i IC4.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Både KV Harstad og Esvagt Aurora har dybgang på 6 meter. Det vil med stor sikkerhed blive set som et handikap i danske farvande.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken
    "Alternativt designe og bygge noget selv i DK. Men vil det være omkostningseffektivt? Nogen gange kan vi godt være det"

    Det Folketinget vil have er at der står et dansk værft bag, ellers var man blevet ved den oprindelige løsning. Det betyder vel ikke mere dansk produktion end Knud Rasmussen-klassen. Så hvis der kan findes et udenlandsk design, så få det svejst sammen i Rumænien, som Svenskerne gjorde med et hollandsk design.
    https://sv.wikipedia.org/wiki/Kombinationsfartyg_001-serien

    Eller vælg noget andet: http://products.damen.com/en/ranges/offshore-patrol-vessel/offshore-patrol-vessel-950


    Der er nok at vælge mellem, og det har man sikkert gjort i ministeriet i forb. med det nu annullerede udbud, som vi ikke kender.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Den svenske løsning har den fordel at den kan tage hånd om en havarist, som skal flyttes til en havn eller til lavt vand, fordi havaristen er i færd med at synke på dybt vand.
    De 3 svenske miljøskibe er udtænkt efter at en stort bulk carrier forliste ved Bornholm efter kollision - det medførte en stor olieforurening, ingen skibe havde kræfter til at slæbe bulkeren ind på lavt vand.

  • Anmeld

    Halken

    Det lyder til at de vil have nogle mere kystvagtagtige skibe og måske ovre i offshore-patrol-vessel, selvom at kystvagt-skibet nok er det mest oplagte og økonomiske.

    Lidt research har afsløret at et 4.400 ton supply skib PX 121 koster 170 mio kr i 2015 priser.
    Vælger man er lidt mindre udgave på fx 2000 ton i ERRV udgaven, som Esvagt Aurora ovenfor, så er den født med olieopsamling mm, isklasse 1C, og der kan nok spares en sjat, når man skærer 1.400 ton stål af. Helipad på bagdækket og en del opvarmede dæk mm så is holdes væk, så de kan operere i Arktis.
    En kanon på, evt plads til flere kahytter, større overbygning, en større maskine, og lidt militært isenkram. Et multidæk efter støtteskibene og plads til missionsmoduler og vi er ved at være der.
    https://worldmaritimenews.com/archives/100828/rhi-secures-order-for-two-psvs/

    I den anden ende er man ude i noget mere militært, som fx det her. Det får man nok ikke for 150 mio kr og ingen olie-opsamling.
    http://products.damen.com/en/ranges/opv-holland-class/holland-class-ocean-going-patrol-vessel-3750

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    ERRV skibene er ofte født til også at kunne bugsere, så det burde være ret lige til. Dybdegangen er nok et større problem, afhængig af hvilke farvande man vil have at de skal operere i. Den kan måske også reduceres en anelse.
    Mht dansk indhold, så udstyr det med radar og C2 system fra Terma og lad Odense Maritime være leverandøren, som så køber designet i Norge og får det bygget i Sydkorea...

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    " som så køber designet i Norge og får det bygget i Sydkorea"

    Så har du ikke forstået hvad det er folketinget ønsker og somjeg skrev: " Det Folketinget vil have er at der står et dansk værft bag" Det levner os med en polsk eller rumænsk sammensvejsning af stål, og så en dansk udrustning til færdigt skib.
    Ikke som den norsk/britiske med det bergensiske design: https://www.tu.no/artikler/forsvarets-koreanske-skandaleskip-seiler-omsider-19-maneder-forsinket/415798

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Noget af en IC4 historie.

    Så kan det godt være at Odense Martime skal få det bygget i Spanien, hvor Esvagt fik bygget Aurora, og så udruste det i Danmark. ??

  • Anmeld

    Halken

    Ser ud til at FMI har lavet en regel om at man ikke må købe skibstyper hos værker der ikke har lavet samme skibstype inden for de sidste ti år. Der er ballade.

    https://maritimedanmark.dk/?Id=37214

  • Anmeld

    MikeKiloPapa

    @Halken

    Reglen er så vidt jeg ved allerede afskaffet igen....i hvert fald er udbuddet jo aflyst.

  • Anmeld

    E. Petersen

    https://shippingwatch.dk/Virksomheder/article10252623.ece

    Det ser så ud til værftsindustrien øjner en mulighed for at kravene revideres i forbindelse med det nye udbud.

  • Anmeld

    Halken

    Intentionen med reglen er også god, da vi har nogle IC4 historier med offentlige skibe. Samtidig skal vi ikke bruge pengene der hvor at de giver danske arbejdspladser (så skal de sætte nogle flere af dem af) men der hvor at forsvaret får mest for pengene. Der er en grund til at McKinsey estimerede at vi i Europa betaler 1/3 for meget for vores militære udstyr.
    På den anden side, hvis der er et dansk værft som kan løfte opgaven og som vurderes til at have kompetencerne og være konkurrencedygtigt, så kan de selvfølgeligt lige så godt få arbejde.
    Karstens har lige bygget den sidste af Knud Rasmusssen inspektionsskibene til 355 mio kr, på 1700 tons. Det er noget mere end de civile skibe. Så det store spørgsmål er hvor militært de vil have skibene.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Karstensen har lige bygget 3 Knud-klasse. Hvor komplicerede er de i forhold til et miljøskib. Det er vist på samme niveau. Så 10 år reglen er noget bureaukratisk visse vasse sludder i tilfældet med miljøskibene. Men nu vil man male dem grå og sætte et kanonfundament på, så er det et navy skib og så bestemmer vi selv hvor det skal bygges.

  • Anmeld

    Simon Petersen

    @LHA

    Karstensen har så fået lidt hjælp af nogle nordkoreanere i Polen, men lad nu det ligge :-)

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Glemte - Hvide Sande har bygget et fyr inspektions skib til den norske stat. Det var temmelig kompliceret i fremdrivnings spec’en
    så der er i hvert fald 2 værfter der leverer nybygninger. Det gør jo hverken Fayard eller Orskov.

  • Anmeld

    Halken

    Som udgangspunkt ville jeg være lidt forsigtig med at få designet og bygget et skib som kræver særlige kompetencer, hvis værftet ikke har brugt dem i ti år. 10 år er lang tid.
    Det værste er eksemplet med de redningsbåde i 80’erne som sank. Ikke videre heldigt.
    Samtidig er vi også nød til at se på hvor at vi får mest for pengene. Kan vi tage et civilt design der allerede er specced til SAR, brand og oliebekæmpelse, helikopter mm, og konvertere til et let militært kysvagt-spec, så får vi mere for pengene. Det må trods alt være den mest tungtvejende faktor, frem for danske arbejdspladser.

  • Anmeld

    Halken

    Der er jo kæmpe forskel på Knud Rasmussen på 1700 ton til 530 mio kr og så et 4400 ton supply design til 170 mio kr. Nu kender vi ikke prisen på Knus Rasmussens militære udstyr og den sidste har også fået noget andet til forskning, men selv hvis det koster 250 mio kr, så er det en pris på 280 mio kr for et skib på 1700 tons eller 110 mio kr mere end det civile supply skib. For 600 mio kr kan vi få et enkelt Knus Rasmussen, eller fire ERRV med en lille kanon på hver.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    "Det værste er eksemplet med de redningsbåde i 80’erne som sank"

    Det var 1 redningsbåd, der kæntrede - men den sank ikke, den strandede med bunden i vejret. Netop den sag vise statsadministratorer i modfase til dem i dag. Og designeren var ene mand om opgaven og havde aldrig tegnet et erhvervsfartøj før.
    Har alle rapporterne fra alle 3 kommissioner stående.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Har du haft adgang til den spec som ministeriet har sent ud ? Jeg tvivler på at man spørger efter et fartøj på 4400 ton. Man skal erstatte 2 skibe på cirka 1700 ton med 2 nye og evt i alt 4. Hvis man vil opgradere de 2 mindste på 250 tons.

  • Anmeld

    E. Petersen

    ja så kom der lige en gammel sag op på nethinden vedr. RF2, hvor jeg husker en masse skriverier om placering af ansvar.

    I disse nye goggle tider faldt jeg over denne rapport

    https://www.foxylex.dk/media/betaenkninger/Betaenkning_om_rf_2s_forlis_1.pdf

    Der står direkte fartøjet med ændringer blev godkendt af Norsk Veritas.


    "Tegningerne
    er udført af skibskonstruktør Niels Roos efter anvisninger af
    7
    farvandsdirektoratet, der opstillede de krav, fartøjet skulle
    opfylde, og som efter den dagældende skibstilsynslovgivning
    førte tilsyn med byggeriet og godkendte det færdige fartøj.
    Således som det hyppigt er tilfældet, foretoges der under fartøjets
    bygning i samråd mellem konstruktøren, værftet og farvandsdirektoratet
    en række ændringer af den oprindeligt planlagte
    konstruktion og i særdeleshed udrustning af fartøjet.
    Formålet hermed var i første række at forbedre fartøjets egnethed
    som redningsfartøj. Ændringerne bevirkede bl.a., at fartøjets
    vægt blev øget væsentligt.
    Fartøjet blev ikke klasset, men Det norske Veritas
    foretog under skibets bygning løbende besigtigelse på værftet
    og konstaterede, at fartøjet blev bygget i overensstemmelse
    med godkendte skrog-, el- og rørsystemtegninger og
    fandt arbejdsudførelsen i orden. Det norske Veritas kunne
    have givet skibet følgende klassebetegnelse:"

    Efter forliset fandtes fartøjet at have et deplacement
    (vægt) på mellem 21 og 24 t med fulde tanke og udrustning.
    Dette er verificeret ved senere vejning og beregning til
    mindst 22 tons."

    (skulle være 16 tons)

    Så har godkendelsesmyndighederne vist også sovet i timen.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Nu må man heller ikke tro at fordi man får bygget i udlandet - f.eks. Tyskland, så er man helt fri for problemer. I min olieindustri dage sagde man at hvis man ville have et projekt til at stoppe, så skulle man vælge en tysk projektleder. :-)

    https://www.wsj.com/articles/german-engineering-yields-new-warship-that-isnt-fit-for-sea-1515753000

  • Anmeld

    Halken

    FM har ikke sendt noget ud. De skal først til at lave en analyse af om det kan lade sig gøre at slå to fluer med et smæk.
    Det var ikke for at det skulle være skibstypen på 4400 tons, men alene for at få en fornemmelse af prisen på et lignende skib som Esvagt Aurora.

    At en redningsbåd kæntrer er nok det man i min branche vil kalde en katastrofal faliure mode. Havde man købt båden et sted hvor at de var vant til at designe og bygge den slags, så var det usandsynligt at det var sket, pga den akkumulerede læring. Det er en af de virkeligt store forskelle. Den slags sker meget oftere ved one-off projekter at noget falder imellem stolene, end for firmaer der laver det samme igen og igen.

    Tyskerne er rigtig rigtig slemme med deres flåde. Det er et langt mareridt.

    Faktisk er vi ikke så ringe til det i DK. Vi har fået nogle gode løsninger selvom at vi ikke har ret mange penge.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Vil anbefale at man læser min gode kollegas artikel:

    https://ing.dk/artikel/kommentar-hvad-styrer-statens-udbud-nye-skibe-210229

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Og man kan eventuelt prøve at skønne sig til kompleksiteten af dette skib så godt det nu lader sig gøre - Og Halken den er stører end din Esvagt Aurora.

    http://www.karstensens.dk/newbuildings/pelagic-trawlers/newbuilding-429-ruth.aspx

  • Anmeld

    E. Petersen

    Og så lige lidt offtopic som også kan være overdramatiseret - men alligvel tænker man - kan det virkelig passe med et budget på 30 milliarder.

    http://www.telegraph.co.uk/news/2017/12/18/hms-queen-elizabeth-britains-new-31bn-aircraft-carrier-has-leak/

  • Anmeld

    Jakob Pedersen

    Kunne man forestille sig disse skibe også kunne bruges som moderskibe for minerydningsdronerne?

  • Anmeld

    MikeKiloPapa

    @Jacob

    Ja da...det er lige præcis det konceptet i det "nye" danske minerydningssystem SMART MCM går ud på ..Det er container baseret således at man kan placere MCM kommandomudulet på næste alle større skibe. Det eneste der kræves er at de har plads til en 20 fods container.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Hvis man er god til at bygge trawlere, så er man sikkert også godt til at bygge alle andre skibe. Eller er man god til det man gør meget? Du kan selv kigge på deres liste over nybygninger og skibe til flåden er 3 knud rasmussen ud af 40-50 stykker? Til en pris på 500 mio kr.
    Ja, de kan nok bygge de to miljøskibe. Vil de være gode til det? Tja. Jeg ville nok vælge et værft der var vant til at bygge skibe der lever op til DNV standarderne inden for offshore, som brand bekæmpelse, bugsering, miljø, eksplosionsfare, clean design, is-klasse, osv osv osv. Krav som 99% af Karstens kunder aldrig har stillet og som Karstens først skal til at sætte sig ind i, fordi at de ikke har den nødvendige know-how. De har sikkert gode og lave priser på udstyr til trawlere, men jeg tvivler på at de får gode priser på olieopsamlingsudstyr, brandslukningsudstyr, davider til RHIB, osv osv, når de aldrig har købt noget af det.
    Samtidig er kunderne fiskere som slet ikke har samme krav som fx rederierne som ESVAGT stiller og som igen kommer fra kunderne, dvs ultimativt olieselskaberne.
    Man er ikke mester i alting bare fordi at man er dansk. Vi skal købe skibene der hvor at vi får mest for pengene, og fordi at der er en stor produktion og konkurrence inden for standby-fartøjer, så er det et af de steder vi bør kigge. De har 80-90% af de funktioner vi søger, så det er værfter der bygger standby/ERRV skibe til offshoreindustrien og de gør det i serier, professionelt til en lav pris (særligt i forhold til one-off) efter de nødvendige DNV standarder. Vi kan tage en hyldevare, som er optimeret kommercielt og brugsmæssigt, og med lidt tilretning er vi der.
    At trawleren er større har intet at sige. Det er ikke et spørgsmål om størrelse. Har den de funktioner vi leder efter? Olieopsamling? Brandbekæmpelse? Redning? Nå, nej, det er et fiskerifartøj og vi skal ikke fiske.
    Jeg tror at de er rigtig gode til at bygge trawlere, men hvis jeg sad og skulle indkøbe de her miljøskibe, så ville jeg ud fra den initiale undersøgelse ikke bede Karstens om at komme med et tilbud. De tjekker ikke nok at punkterne.

    Det kan godt være at de kan lave det, men det bliver lavere kvalitet til en højere pris.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Vi er dybt uenige om hvad der er relevant at se på. Tænk på at det ofte er kunden der kommer med det specielle. DNV godkendelse til offshore - so what - man læser reglerne og gør det der står.
    " Karstens først skal til at sætte sig ind i, fordi at de ikke har den nødvendige know-how."
    Det er udførligt beskrevet i regelværkerne fra DNV/LR/ ABS etc og den slags er rutine på en tegnestue at sætte sig ind i på ethvert værft. Hvad enten det er på el-tegnestue, Maskin-tegnestue eller stål-tegnestue.
    F.eks er davider og RIB er standard på alle værfter i dag - og man køber en færdig løsning fra en leverandør - på samme måde som med motorerne, og meget andet.
    Konsekvensen af kravet fra FM om 10 år ville, hvis det blev gennemført konsekvent medføre at der til sidst kun er 1 værft i Verden der kan de ting - Det er langtfra holdbart. Og kravet bunder i uvidenhed. Og djøfferiets arrogance overfor andre faggrupper.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Hvis man læser den artikel jeg linkede til ovenfor så vil man blive mindet om at FMI indhentede tilbud på afløsere for de 2 store miljøskibe fra udenlandske værft. Her har der været opstillet en spec og kommet svar. Der må være hvad man kalder en makers list - hvis udstyr skal købes ind fra hvor etc etc hele udbudsmaterialet. Inkl. tegninger og beregninger Hvilken rolle skal det spille i dag. Skal det smides ud som spildt arbejde.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Du får det til at lyde så let. Men sagen er jo at hvis man kun laver ERRV skibe, så får man meget bedre priser på alt udstyret fordi at man køber meget af det, fx davider. Der er stor forskel på at købe 4 til to skibe i one-off og så købe 100 om året af en stump på en fast indkøbs kontrakt. Karstens betaler nok cirka det dobbelte for en david af hvad fx Ulstein betaler.
    Hvis samtidig at man vælger et modent design, så er det ikke bare ok, men man har udviklet på det efter kundernes ønske, herunder både til sikkerhed, men også til hvor effektivt det er i forhold til at løse opgaven og løse den med de mindste omkostninger.
    Knowhow er meget mere end at opfylde standarden, og det er det man får hos de værfter der lever af at lave standby skibe.
    Hvis en trawler ikke kan starte en dag, så er der ingen der dør af det. Hvis et ERRV skib ikke fungerer 24/7 og er omkostningseffektivt, så får rederiet en kort historie og det samme gælder skibsdesignet. Forlanger nogen af fiskerne at trawlerne lever op til clean design standarden? Til brandbekæmpelse? Til eksplosionsfare? Olieskimmere? SAR? Bugsering? Isklasse? Ting som allerede er indbygget i hyldevare standby-skibe.
    Samtidig er den erfaring der akkumuleres i fx et rederi som Esvagt og som de bruger til at specificere nyindkøb, langt langt større end hvad fx Karstens med et one-off patruljeskib og fiskere, der typisk ejer et enkelt skib (nå nej, ikke længere med kvotekongerne) kan mønstre. Samtidig ligger der også en masse læring i produktionsmæssigt i at lave flere af samme skibstype og det bringer omkostningerne ned.
    De nye miljøskibe skal ikke ligge stille som de gamle, men bruges til SAR, EEZ patruljering, fiskeriinspektion, myndighedsopgaver oma. Så prisen for driften bliver lige pludselig vigtig.

    Så man kan lade det være dyrt og dansk og dårligt, eller man kan bruge det som der findes som hyldevare og hvor man får meget mere for pengene, og som har bevist sit værd.
    Hvis vi havde oceaner af penge at bruge på de her skibe, så kunne vi sagtens bygge dem i Danmark. Men det har vi altså ikke, og så skal vi ikke vælge dansk, men vælge dem som er mest omkostningseffektivt. Ellers skal politikerne sende flere penge med.

  • Anmeld

    Halken

    Uden at kende til hvad FMI har skrevet i det udbud, så er det lidt svært at svare på.
    Har de skrevet et udbud så de kommercielle hyldevarer ikke kan være med, så daler interessen jo kraftigt hos værfterne. Miljøskibe som de norske, svenske, mfl er one-off designs.

    Derfor bør man analysere på om man kan skrive udbuddet så det muliggør at løsningen kan opfyldes af kommercielle hyldevarer med få modifikationer. Vi har et rygte for at være pragmatiske med skibsbygningen i den danske flåde, og det bør vi også være her med miljøskibene, når der måske ligger en mulig kommerciel løsning, som med få tilpasninger kan løs opgaven og gøre det omkostningseffektivt.

    Hvis jeg sad i FMI med opgaven, så havde jeg grebet knoglen og fået lidt fortrolige oplysninger af Esvagt og Ulstein, og andre i stand-by branchen, om købspriser og driftsomkostninger. Så kunne man lave en RFI og sende ud, og lade alle komme med forslag, evaluere på dem, inden at man laver det endelige udbud med en RFQ som er det detaljerede indkøbsspecifikation.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    I tilfælde af at et dansk værft skulle bygge de 2 miljøskibe, så vil det garanteret være personale fra de 2 eksisterende og deres nærmest foresatte der ville levere den største del af sagkundskaben - bl.a. i form af en spec. Denne vil også indeholde viden fra deres omgang med kolleger og al anden indhentet viden. Det er den akkumulerede erfaring. Og jeg synes du er nedladende over for fiskere der investerer milliard beløb i fiske skibe - De sejler trods alt i Nordatlanten (verdens hårdeste hav) og ikke Nordsøen.
    Bedre priser på udstyr - De fleste værfter har faste leverandører af alt fra davider, redningsmidler til generatorer og motorer med propellere. Så der er rabatterne inklusive.

    Og misforståelsen:
    "Hvis en trawler ikke kan starte en dag, så er der ingen der dør af det. " JO det gør ejeren - han går konkurs. Så både han og hans bank vil gerne tingene er i orden - det er i princippet derfor man for flere hundrede år siden opfandt klacifikationsselskaberne på Lloyds tea-hus i London.

    "Så man kan lade det være dyrt og dansk og dårligt," Der er vist behov for en revision her - Du bør sætte dig ind i tingene.
    Det er både til DK OG N de udenlandske redere ser.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    "Du får det til at lyde så let." Muligvis, det var nu ikke bevidst. Men det er jo det jeg har levet af det meste af mit liv. Det er mit fag.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    De to eksisterende miljøskibe ligger 90% af tiden i havn, sejler øvelse 6% og 3% indsats. De er bygget som single mission og omkostningseffektivitet i både design og brug er derfor uden stor betydning. Vi har derfor ingen særlig akkumuleret viden, og den der er, vil være meget begrænset.

    Standby-fartøjer ligger 24/7/365 dage om året med fuld besætning og træner mens at de er på vagt. Det er skibe der skal tjene penge hver dag, og kravene til oppetide mht SAR og brandbekæmpelse er langt, langt højere end at et fiskeskipper ikke tjener penge den dag. Al respekt for fiskeskipperen, men en dags tabt indtjening er ikke katastrofalt. Hvis et standby skib har en dårlig dag og ikke kan starte, og det er den dag at de ligger med standby tjansen for Deepwater Horizont, så er der ikke kun penge på spil, men menneskeliv, potentielt flere hundrede, værdier i platformen (en platform som Maersk Intercepter koster 600 mUSD eller 3,6 mia kr i indkøb) og sidst erstatningen som skal betales for miljøsvineriet (DH har kostet BP 65 mia USD). Det fordrer en hel anden niveau af indsats og viden at sikre en olieplatform med SAR, brandbekæmpelse og
    De fleste fiskere kan nok leve med at kutteren ikke starter et par dage om året. Det kan man ikke som standby-skib. Det svarer til at en ambulance eller brandbil ikke kan køre.
    Så det er ikke for et nedgøre fiskerskipperen eller Karstens, men jeg har arbejdet i bla vindmølle sektoren og jeg har oplevet forskellen hver dag i det som hedder know-how, professionalisme og omkostningseffektivitet. Der er kæmpe forskel på den know-how som et firma som Simens opbygger og så hvad man opbygger som fiskeskipper med en enkelt trawler.
    Som sagt er det ikke for at fornærme fiskeren, men den store forskel er skala og konsekvenserne ved at fejle. Hvad er det værste som kan ske hvis standby-fartøjet ikke er standby?
    Nu kan det lyde som om at man har oceaner af penge til standby/errv missionen for olieselskaberne, men sådan er det ikke. Det er ikke en værdiskabende mission, så det handler om at løse den mest omkostningseffektivt, for ellers så får man for store omkostninger, og så kan men ikke konkurrere med de andre selskaber.

    Så jeg tror at du undervurderer den viden der opbygges i en branche der måske har 200 ERRV fartøjer i Nordsøen og flere globalt, samt det at ERRV rederierne har mange skibe, samt at olieselskaberne som hyrer dem, stiller høje krav til både hvad der reelt leveres og til omkostnings effektivitet.

    Så al respekt for Karstens, fiskeren og de eksisterende miljøskibe, men der er kæmpe stor forskel på den service som de leverer i forhold til skibe der 24/7/365 skal levere SAR, brandbekæmpelse, olieudslipsbekæmpelse, bugsering osv osv, for at sikre olieselskaberne mod tab i mia klassen og for at sikre de mange liv på platformene. Al respekt for fiskerne og one-off værfter, men det to forskellige verdner. To helt forskellige skalaer og Karstens har slet ikke erfaring med standby skibe.

    Det er derfor at man billigt kan købe sig ind i den knowhow hvis at man kan bruge de kommercielle hyldeløsninger med få ændringer som miljøskibe.

  • Anmeld

    Cphmoose

    @LHA
    Kan du lokkes til at give et bud på hvad det er vi leder efter?
    Størrelse, form, effekt og så videre?

    Bortset fra miljø opgaverne, så skal det have den udholdenhed som Diana klassen ikke har og være militært nok til at støtte minestrygningen.

    Cphmoose

  • Anmeld

    Halken

    I øvrigt ser det ud til at EU er ved at lukke det hul.

    https://www.altinget.dk/artikel/eu-kritiserer-danmark-for-ulovligt-indkoeb-af-tanks

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Har du arbejdet med at lave one-off hele dit liv, eller og på værfter der er fokuseret på et bestemt mission/sektor, som fx olie/offshore sektoren?

    Jeg har ikke arbejdet inden for skibe, men har arbejdet en del i energisektoren, herunder både for store og små virksomheder, bla for et datterselskab af Dong, og været med til at transformere en smedebiks med 800 ansatte (Bonus) om til Siemens Wind Power, og jeg var med til at udvikle deres indkøbsprocesser dengang, samt var selv babysitter for en leverandører og deltaget i haveriopklaringsprojekter. Jeg har set alle de ting jeg skriver, og jeg tror ikke at de er meget anderledes i værftsbranchen. Sorry, men i offshore olie-industrien er der en masse kompetencer om loge det her område, og derfor vil det være dumt ikke at udnytte dem. Niveauet af professionalisme er et helt andet sted, og da industrien har betalt udviklingen, så er er det faktisk gratis at tappe ind i.

    Hvad sker der i øvrigt når andre lande forsøger at bruge flåden til national jobskabelse? Går det godt? Fører det til gode, billige og effektive løsninger, som er konkurrencedygtige?

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Cphmoose

    Jeg ville nok gætte på at de fik lidt mere deplacement end "Supply-klassen" - Det må helst ikke gå ud over dybgangen på 4,6m - Måske 5 meter for at få en god bukserevne, fra et dieselelektrisk fremdrivnings maskineri. Et godt arbejdsdæk agter. Cirka en 2 trejedelsudgave af den svenske KBV 001 https://sv.wikipedia.org/wiki/Kombinationsfartyg_001-serien

    Og 2-3 affutager til TMG. + noget af kommunikations og nav udstyret fra Knud klassen Og en rimelig is-klasse, ikke voldsomt. - Der sker også søulykker om vinteren.

    Og så skal mindst al installation på dæk være eksplosionsbeskyttet, sikkert en del mere. Nogle af de ting man skal fiske op af havet kan være ganske flygtige, og man skal sejle ind i de dampe. Og det vil stille en kæde af krav til udstyr, mandskab m.m.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Min CV dækker fra bulk carrier på Refshaleøen til Stan Flex i Aalborg inkl ophold på Karlskronavarvet. Design og bygning af semi sub bore platform Norge+Kina og Paris - Drift og vedligehold af producerende platforme til søs, samt ombygning af jack-up platforme til ny sektor.

    "Hvad sker der i øvrigt når andre lande forsøger at bruge flåden til national jobskabelse? Går det godt? Fører det til gode, billige og effektive løsninger, som er konkurrencedygtige?"

    Det er vel egentlig det du kan se rundt omkring - Der hvor jeg synes det går værst til for tiden er i Canada - de får engang sikkert nogle OK skibe og senere fregatter, men til en himmelråbende høj pris. Deres flåde-forsyningsskib skal bygges efter Berlin-klassen men til 3 gange prisen i Tyskland.
    MEN de får opbygget en værfts industri på både vest og østkysten, som det er tvivlsomt de vil have i det lange løb.

    Tyskerne holder også kunstigt liv i deres værfter, men de får øget liv v.h.a. export - i de seneste dage også til Australien.

    Og der skal ikke herske tvivl om at protektionisme ikke giver de laveste priser, og ikke altid det skarpeste materiel. Men det holder lønninger og skatten deraf hjemme. Og det er MEGET populært hos dem der skal bevilge pengene - i alle lande.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Man skal blive ikke alt for betaget af Offshore sepc. I.h.t. min erfaring så blev offshore standard lavet for at hjælpe de landkrabber, som skulle til at bygge offsohre platforme. Havde de bare gået ud fra DNVGL regelværket, så have meget været nemmere, og man havde sparet penge, men reglerne blev lavet af folk der ikke var hjemme i skibe og deres regelværk, men af land bygningsingeniører.

    Det er bare min private opfattelse

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Cphmoose

    Man skal altid starte med klargøring af hvad tingene skal kunne.
    Efter de grimme olieforureninger ved Spanien og Bretagne gjorde man det at de forskellige lande blev bedt om at lave område hvor skibe i nød kunne sættes på grund. I min del af DK er Aalbæk Bugt sådan et sted. Problemet i Frankrig og Spanien var at landene skubbe problemerne fra sig i stedet for at hjælpe. Og DERFOR fik de olieforureningen.

    Det kunne indikere at et krav til dimensionering af nyt miljøskib skulle være at den kunne flytte et skadet skib. JVF ulykken umiddelbart nordvest af Bornholm - her var der et tidsvindue hvor skibet kunne have været flyttet til lavt vand, men p.g.a. mangel på egnet slæber sank havaristen på 60 meter og med stor fuelolie udledning.
    https://da.wikipedia.org/wiki/Fu_Shan_Hai https://ing.dk/video/se-bulk-carrieren-fu-shan-hai-synke-ved-bornholm-132715

    Jeg ved det ikke, men fornemmer at KBV 001 og dens 2 søstre er dimensioneret efter den opgave. Det vil sige det er de nye skibes pæletræk der er dimensioneringskrav. D.v.s. propeller diameter og installeret effekt. Og det kunne betyde mere end 2 treddjedele KBV 001

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Er der noget erfaringsopbygning inden for de forskellige typer af skibe (og platforme) mm? Bliver man bedre til det man gør meget? Er Karstens super stærk i at designe trawlere? Eller er det uden betydning at de 90% af deres nybygninger også er trawlere? Får de bedre priser på fiskeri fittings fordi at de er storkunder hos fx dem der laver garn, i forhold til hvis de kun købte et trawl hvert andet år?
    Ved Karstens noget om at lave skibe eksplosionssikre? Om olieskimmere?

    Er der nogen af de krav/specs du har nævnt som ikke opfyldes af et ERRV som Esvagt Aurora eller lignende fartøj? Bugsering? Brand? Eksplosionssikret? Olieskimming? Ca 2/3 strørrelsen på den svenske er 2500 ton, så 2500. Her vil Aurora ligge 500 ton under. Dybdegang er 5,5 meter, men det er med fuld last. Isklasse 1C. Hvad mangler der?

    Karstens kan sikkert nok bygge et skib, men sagen er at de skal bruge enorm lang tid på at skabe den basla knowhow, så deres løsning vil med som sandsynlighed ikke være optimal og koste mere. Men spørgsmålet handler ikke om de kan designe og bygge et skib - det kan de nok. Spørgsmålet er om de vil kunne lave miljøskib i høj kvalitet og til en konkurrencedygtig pris, når deres virkelige kompetence ligger i trawlere. Samtidig så tyder alt på at man netop ender med ringere og dyrere løsninger hvis man forfordeler den hjemlige industri, frem for at lade dem konkurrere på lige fod.

    Så jeg fastholder at FMI bør lave en analyse af hvor meget kommercielle standby skibs designs kan opfylde kravene til miljøskibene, samt en analyse af økonomi, herunder både anskaffelse og drift, og lad det indgå i en evaluering af forskellige løsningsmuligheder, hvor at en anden kan være et one-off design på et dansk værft.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Her kommer misforståelse nummer 1: " men sagen er at de skal bruge enorm lang tid på at skabe den basla knowhow"

    Den bassale know how er skibsbygning. Derefter kommer kunden med sin viden. Det er uden betydning i denne sammenhæng at deres "normale" kunder ønsker forskellige fiske skibs typer.

    Esvagt Aurora er sikkert et fint fartøj, men jeg mener skibstypen bruger for meget af sin total længde på at have en speciel stævn - Der forsvinder meget nyttig dæksplads. Det er en skrogtype hvor det kun er agterdækket der skal bruges.

    Og skal vi lade det ligge der.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    MEN Halken du har den pointe at et norsk bygget skib modtager eksport støtte ved salg fra Norge til DK MEN der ligger et dansk koncept brugt i 2015 Vi skal vel ikke bruge penge på det samme 2 gange.

  • Anmeld

    C.J.Nielsen

    Mon ikke når alt kommer til alt, så ender det hele med et skibsdesign fra tegnestuen hos OMT. Det forekommer mig at OMT og RDN har gode relationer. Det bliver spændende at se hvad de kommer med.

  • Anmeld

    Jens Juul

    Hvad med at finde lidt flere penge og så bygge to knud rasmussenklasse? De er fleksible og kan operere i al slags værd - og så kunne vi bryde isen når næste isvinter melder sig.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Det er min overbevisning at hvis man skal være god til en ting, så skal man gøre den ting meget. Er man god til mange ting, så er man jack-of-all-trades-master-on-none. Såden er det for individer, men også for virksomheder og organisationer. Man bliver ikke specialist i SAR, brand og miljø mm, hvis 95% af det arbejde med laver er til fiskeriet. Karstens er gode til trawlere. Så de skal blive ved deres læst. Den grundlæggende ting er ikke kun at bygge skibe, hvis at man skal være god til det.
    De skal være velkomne til at byde på miljøskibene, men det skal være i konkurrence med andre.

    Et standby skib behøver ikke være med en inverteret bov. Det er bare et eksempel. Der findes mange andre med konventionelle bove.

    Skal vi bruge meget fridæk til miljøopgaven? Jeg ser ikke at det har mindre fridæk end så mange andre standby-skibe med konventionel bov.


    Som jeg ser det handler det lige så meget om to andre ting hvis vi specifikt diskuterer den inverterede bov. At jeg har nævnt Ulstein er bare et eksempel. Der er andre derude som Hevyard mfl. Det handler om at skibet er bedre til at ride igennem bølgerne og derved øges operationsvinduet for at kunne sætte både i vandet og helikopter, samt bruge olieopsamlingsudstyr, særligt offshore, i Nordsøen, Nordatlanten og Arktis. Mens at det kan være praktisk i forhold til olieopsamling, så kan det være livsvigtigt i forhold til SAR opgaven.
    At den også betyder lavere brændstofforbrug og højere komfort for mandskabet er bare en bonus.
    Det virker, for ellers havde Siemens, MHI Vestas, Ørsted ikke valgt skibstypen til service af offshore vindmøller, da den store udfordring her er at man har en fast vindmølle og et skib der bevæger sig op og ned. Jo mindre skibet bevæger sig op og ned i en given bølgehøjde, jo større operationsvindue. Operationsvinduet er lig med indtjening mens at det koster penge at ligge uvirksom hed. Det ved de godt, for det er ikke småpenge i tabt fortjeneste på en 10MW vindmølle der står stille pga at skibet vipper for meget i forhold til platformen.

    https://www.offshorewind.biz/2017/08/24/havyard-esvagt-sign-eur-7-6-million-contract-for-debu-sov/

    Har du bare en indbygget modstand mod skibe med inverterede bove, på trods af deres faktuelle fordele, så kan det sagtens være et konventionelt design, som det her:
    http://www.mokster.no/our-fleet/field-support-/-rescue/stril-herkules/26709958-588D-49B8-92E1-403D1730EC2D/1#prettyPhoto

    Hvilket koncept er det du nævner?
    Det kommer vel an på hvor godt det koncept klarer sig i konkurrence med de kommercielle hyldevarer.
    Eksportstøtte fra Norge kan vi lige så godt tage med hvis muligt. Det er jo gratis penge.

  • Anmeld

    Halken

    @JJ

    Den sidste Knud Rasmussen-klassen endte på 530 mio kr. Her er det 600 mio til tre små skibe og et stort, eller 400 til to store. Der er lidt forskellige udlægninger.

  • Anmeld

    Halken

    Hvorfor har jeg tillid til SWP, MHIV og Ørsted? Fordi at til forskel fra både fiskerne som er Karstens kunder og til forskel fra flåden, så tjener de virksomheder penge når skibene kan servicere vindmøller. Så de har både forlangt dokumentation for at det virker og tjekket den, men de har også regnet på hvad det betyder rent økonomisk med fx et 10% større operationsvindue for skibene. Der har siddet nogle regnedrenge med excel og fundet ud af det. Sidst, alle tre virksomheder udbyder service på offshore turbiner, så når en af dem får fordelen ved et øget operationsvindue med et bestemt skibsdesign, så bliver de andre nød til at følge med, for at de kan vedblive at være konkurrencedygtige. Service er i dag en konkurrenceparameter og de firmaer der har for høje udgifter, lander ikke kontrakten. Summerne der i dag er på spil i vindbranchen er så store i dag og konkurrencen er benhård.

    Den slags har slet ikke indgået i overvejelserne da man byggede Knud Rasmussen og fiskerne i Skagen har slet ikke det samme fokus på optimering. Det er læring der ikke er et sted som Karstens.

  • Anmeld

    Halken

    Man kan jo spørge om hvorfor at et rederi som Esvagt får bygget skibe med inverteret stævn, og hvorfor at de får bygget dem af værfter der har speciale i standby-skibe.

    Det fortæller at et værft som Karstens måske nok kan bygge dem, men at de ikke har knowhow om området som dem der er specialiserede i området og at de ikke er konkurrencedygtige.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    SVN ønskede (uden at kunne sige det) at Stan Flex skulle bygges i Aalborg, samme sted som de havde haft gode erfaringer med NIJU-klassen. Og 2xHvidbjørnen klasse, Beskytteren. Frh’s præstationer med Willemoes var slet ikke top. Der blev mindst bygget 11 skrog.
    Så Aalborg der var Jack of all trades leverede den kvalitet og ikke mindst den engineering kunden ønskede sig. Fra værftet med krydstogt skibe, trawlere, fryselast skibe you name it på sit CV. Det er ikke skrivebords teori, men fra den virkelige verden.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Ja, selvfølgeligt kunne de bygge et skib der opfyldte basiskravene og det kan de nok også i dag. Det er ikke det som er udfordringen. Desuden så køber SVN ikke skibe med samme nidkærhed som firmaer hvis bundlinje er afhængig af dem, og de har ikke samme opbygning af know-how, som når man har en flåde på 40 af en skibstype som kun løser en opgave. Der er sket noget siden dengang og særligt ude i de store firmaer, som oilesektoren og offshorewind. Den professionalisme som kunder der har er meget anderledes end det offentlige. De ska jo tjene penge, mens at SVN ikke er udsat for den samme konkurrence. ;-)

    Hvad vil et ERRV/standby koste hos fx Karstens eller andet one-off skibsværft i forhold til hos Ulsetain eller Hayward eller et tredje værft der er specialiseret i ERRV/standby skibe? 10% mere? 20%?
    Vil det være af samme kvalitet, som de designs der kommer fra de specialiserede værfter, som allerede har en hyldevare der er modnet igennem flere generationer?

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    De første flyvefisken er fra 1989. Det er 30 år siden.

    Nu vi er ved det. Hvad koste davider til en enkelt rhib? Hvad koster de hvis man køber til 40 rhibs på et år?

    Hvad koster det når Karstens skal til at sætte sig ind i alle de her DNV klasser, som Hayward eller Ulstein allerede kender?

    Jack of all trades is master of none. Det gælder også for skibsbyggeri.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    Du og dine RIB priser - det er egentlig sludder. Og regler fra klasseselskaberne står på de fleste skibstegnestuer - alle bladre i dem hele tiden. Jeg skal nok undlade at udtale mig om vindmøller og hvem der bedst til at bygge dem. Men her er du langt ude. Jeg mente hvad jeg skrev "skrivebordsteorier" - Du kan ikke altid generalisere fra et fag til et andet. Skomager bliv ved din læst.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Så er skibsindustrien den eneste undtagelse, hvor at man kan være god til alting.

    Det er også den eneste industri hvor at de her sammenhænge som der undervises i på CBS ikke gælder.

    Men hvis de sammenhænge ikke gælder for skibsbygning, hvorfor har Karstens så specialiseret sig i trawlere, og andre værfter har andre specialer?

    Man bliver god til det man gør fordi at man lærer hen af vejen. Det gælder mennesker og det gælder organisationer.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    Der er jo forskel på industri og markeder. Så et kriterium er at man forstår den industri man taler om. Hvis man vil skære alt over en kam så ødelægger man mere end man gør godt. Sagen er at der er så mange segmenter af markedet og så mange der vil have deres del. Dertil staternes interesse i at beskytte deres egne borgeres arbejdspladser, så det der kan være godt i nogen industrier ikke funker alle steder. Selve stålproduktion i værftsindustrien i vores verdensdel udføres af billig arbejdskraft (incl muligvis nordkoreanere) - hvorimod slutmontage udføres tæt på kunden og i tæt samarbejde med kunden, så kunden får netop det han forventer og ønsker.
    Design og beregninger udføres oftest her i landet.

    Det er sagen når vi taler simple skibe af beskeden størrelse, som f.eks. miljøskibe og nedover. Hvis man skulle bygge en fregat - så ville vi her i landet skulle skabe et stort set up, som ville minde om det Lindø kunne opvise til beregning og styring i det hele taget, men stålet ville under alle omstændigheder blive forarbejdet i lavpris område. ELLER man ville give opgaven til nogen vi troede på kunne udføre den, som Norge gjorde. Eventuelt en kombination.

  • Anmeld

    Halken

    @LHA

    Der sker jo selvfølgeligt også en udvikling hen af vejen.
    Det manuelle arbejde med at skære stål kommer aldrig hjem igen, men noget tyder på at vi stadigvæk kan noget inden for design og som den ansvarlige leverandør. Jeg glæder mig lidt til at se om OMT indgav et bud i den canadiske konkurrence.

    Der er i øvrigt stor forskel i professionalismen og knowhow i små og store virksomheder. Jeg forsvarede på ingen måde vindbranchen. Da jeg startede i den var det det vilde vesten og selvom man købte ind for 9-10 mia kr, så forgik det som et lille firma. Specifikationer og kvalitetskontrol, NDT mm, indkøbsprocesser mm var en by i Rusland. Det var amatører og det vilde vesten, og Vestas var ikke meget anderledes. Vi havde dog Siemens AG i ryggen og deres knowhow om QA og supply chian, som stille og roligt begyndte at trække i den anden retning, men det havde gutterne i Vestas ikke. Begge steder er der siden sket en kæmpe professionalisering, som der gør når de store bevæger sig ind på et område, og Vestas lavede også et venture sammen med MHV på offshore. Sammenlignet med bilbranchen og fly, så var det en ung og umoden industri, det var amatørernes legeplads. Som regel gik det godt. I dag er der helt andre boller suppen efter at de store er kommet ind.

  • Anmeld

    Lars-Henrik Arvedsen

    @ Halken

    De fleste skibe som leveres er som sagt one off eller små serier. Men i små områder har du fået færdige fartøjer som hyldevarer bogstavelig talt. Hvis du skal bruge en bugserbåd, så kan de fås fra Damen - de skal have tid til at male i din farve og sætte navn på - Men de bygger faktisk til lager. Og så er lageret enten i Vietnam eller Europa. Så en gang imellem ankommer en heavy lift med en stor stak.