Klimaplan: Lastbiler er vejen frem

Af Ove Holm
Underdirektør, DTL

Forventningerne til, at transportsektoren nu for alvor skal holde for med regeringens klimainitiativer, har været store. Men regeringen har heldigvis selv erkendt, at det store columbusæg ikke ligger lige for af to årsager:

Hæver man transportomkostningerne gennem yderligere afgifter, trues dansk økonomi, og opfindelsen af en ny type fossilfri brændstof til transportsektoren ligger mange, mange år ud i fremtiden. I øvrigt kan biobrændstof kun fremstilles i beskedne mængder, og den anvendes også i andre sektorer.

Transportsektoren betaler allerede i dag 1.121 kroner pr. ton CO2 i form af mineralolieafgift og CO2-afgift (dieselolie iblandet 6,8 procent biobrændstoffer). Der lægges altså i forvejen betragtelige summer som betaling for, at vi kan opretholde velfærdssamfundet gennem transportydelser.

Lastbilen er altid en større eller mindre del af logistikkæden, og begrænsningen af kørslen skal derfor primært findes i en optimering af kapaciteten. 

Længere og tungere lastbiler reducerer CO2-udledningen
Virkemiddelkataloget, som det ligger nu, indeholder beklageligvis ikke oplistning og konsekvensberegninger for en sådan optimering. Her skal blot nævnes tre vigtige områder:

Først og fremmest savner DTL de 25,25 meter lange modulvogntog, der har kørt som forsøgsordning siden 2008 og videre frem til 2016

Ove Holm
Underdirektør, DTL

Først og fremmest savner DTL de 25,25 meter lange modulvogntog, der har kørt som forsøgsordning siden 2008 og videre frem til 2016. Der er tale om en effektivisering af visse godstransporter på mellem 15 og 30 procent og dermed en tilsvarende CO2-reduktion. I særlige kombinationer, såsom transport af byggemateriel med lastbilkran, er der set tilfælde af en fordoblet kapacitet pr. tur.

Vejdirektoratet har allerede udgivet en rapport, der blandt andet viser, at modulvogntog medfører væsentlige samfundsøkonomiske gevinster blandt andet som følge af mindre udledning af CO2.

Derfor sker der på regeringens og Folketingets initiativ i øjeblikket en udbredelse af brugen af modulvogntog, og vi ser frem til udmøntningen af den politisk vedtagne smidiggørelse af ordningen.

Men der er også stadig visse statsveje, hvor modulvogntog er forment adgang. DTL ønsker, at der sættes fuld kraft på denne udvikling, at der arbejdes for, at modulvogntog kan krydse grænser, og at vogntogene gøres permanente i Danmark, så vognmændenes investeringer sikres over længere tid.

Dernæst mangler omtale af arbejdet, der allerede er i gang med øget totalvægt og akseltryk for lastbiler på de danske veje.

Vejdirektoratet har i en rapport påvist, at der også er en miljøgevinst ved at øge totalvægten på danske lastbiler til 50 og 56 ton totalvægt for seks- til henholdsvis syvakslede vogntog. Der bør regnes yderligere på størrelsen af denne besparelse, som DTL vurderer, ligger på mindst 10.000 ton CO2 årligt.

Trængslen skal væk
Endelig savner virkemiddelkataloget beregninger på de forskellige idéer, der er fremlagt af Trængselskommissionen. For trængsel og mange stop er lig med betragtelig øget CO2-udledning.

For tunge køretøjer er energitabet særligt højt, når der konstant skal stoppes og sættes i gang. Ved 60 km/t medfører et stop for en lastbil med sættevogn eller anhænger således et ekstra brændstofforbrug på mere end 0,5 liter ifølge en rapport fra Vejdirektoratet om fordelene ved fx at koordinere lyssignaler i byerne, som er et af Trængselskommissionens forslag.

Når det er sagt, så bør det også nævnes, at virkemiddelkatalogets forslag om krav til det offentliges indkøb af transportydelser er en af de mere effektive reguleringsmekanismer. For er der noget, som transportudbyderne lytter til, er det kundekravene, så de kan være med i konkurrencen om opgaverne.

DTL ser frem til at deltage i Transportministeriets udarbejdelse af en "roadmap", der sigter frem mod både 2020 og 2050.