Absurde udregninger koster milliarder

Af Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent i NOAH-Trafik

I 2004 udarbejdede COWI rapporten, "Projekt trængsel".

Den forkyndte, at bilisterne i hovedstadsområdet "holdt i kø" 100.000 timer pr. hverdagsdøgn.

I 2012 var COWI igen på banen med et tal på 130.000 timer.

De spildte timer blev omregnet til et samfundstab på 8,5 milliarder kroner og sågar også til omkring 22.000 fuldtidsstillinger om året.

Rapporten har været flittigt brugt til at presse nye vejanlæg igennem under henvisning til de mange spildte timer.

Dersom der var flere i bilerne, og især hvis pendlerne i større udstrækning kørte på cykler og i busser og tog, var der mere end rigeligt med kapacitet på alle vore motorveje og andre veje. Og der er derfor slet ikke begrundelser for at udvide vejnettet med nye motorveje og for den sags skyld en havnetunnel i København.

Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent i NOAH-Trafik

Det kom ikke frem til offentligheden, at udmeldingerne om "at holde i kø", trængsel, tidstab, tabte arbejdspladser og økonomisk tab for bilister er udregnet på basis af det ekstra tidsforbrug, man har sammenlignet med en situation, hvor man som eneste bilist kører med højest tilladte hastighed på en motorvej eller som eneste bil på andre veje.

Buspassagererne diskrimineres
I Trængselskommissionen blev det kraftigt diskuteret, hvad trængsel og forsinkelse er. Det var en udbredt opfattelse, at en sammenligning med "free-flow"-hastigheder ikke var brugbar. Stærke kredse fik dog forhindret en nytænkning på området.

Dette til trods for, at medlemmer fra Trængselskommissionen ved et studiebesøg hos International Transport Forum, OECD i Paris på det kraftigste fik at vide, at "free-flow" hastighed ikke er brugbar som rimelig målsætning ved en vurdering af effekten af transportinitiativer.

Man kan ikke - hverken økonomisk eller miljømæssigt - opbygge et vejsystem, der kan tilbyde en sådan service døgnet rundt. Tilmed med en meget lav belægning i bilerne.

Små hastighedssænkninger for biltrafikken i en kort myldretid - på grund af andre (næsten tomme) biler - omregnes derfor fortsat til tab af milliarder i kroner og arbejdstimer.

Under arbejdet i Trængselskommissionen blev det tilmed klarlagt af DTU Transport, at der er store forskelle mellem, hvordan man opgør trængsel for biltrafikken og bustrafikken/buspassagerne.

Mens biltrafikkens forsinkelse som nævnt udregnes ved at sammenligne med et ekstremt højt serviceniveau, beregnes forsinkelse for busser/buspassagerer kun som den ekstra tid, der bruges udover den køreplanlagte tid. Denne køreplanlagte tid er afstemt efter den ofte dårlige fremkommelighed på grund af mange biler.

Derved diskrimineres buspassagererne kraftigt, idet de må bruge langt mere tid til fordel for bilister, som tilmed fylder langt mere på vejene pr. person. I Wien regner man med, at en bilist bruger omkring 26 gange så meget vejareal til kørsel som en buspassager.

Absurde udregninger
Forskellen mellem, hvordan bilisttid og en buspassagertid vurderes, kan beskrives sådan:

Hvis du sidder i en bus og oplever, at bussen ikke kan komme frem, fordi der er mange biler foran bussen, vil de fleste nok tro, at de er ramt af trængsel og forsinkelse. Det er forkert.

Hvis de mange biler foran bussen er den normale situation, er køreplanen afstemt efter bilmængderne, og du er derfor som passager ikke "trængselsramt" og forsinket. Bilerne, der kører foran bussen og forhindrer, at den kommer frem, er derimod "trængselsramte", fordi de ikke er de eneste trafikanter på vejen.

Kun hvis du som buspassager bruger endnu længere tid, end den biltilpassede køreplan tilsiger, er du forsinket. Men det er kun den ekstra tid, du bruger i selve bussen i forhold til køreplanen, der regnes som forsinkelsestid - ikke tiden du f.eks. spilder ved ikke at nå en anden bus eller et tog.

Som buspassager skal man ofte skifte til en anden bus eller til tog, mens man som bilist normalt tager hele turen i samme transportmiddel. Enhver hastighedssænkning på hele bilturen er forsinkelsestid.

For buspassagerer er der ikke tale om forsinkelse, hvis man ikke når en anden forbindelse. Ej heller er det tidstab, hvis der er tale om meget store intervaller mellem busserne. For bilister er der døgnet rundt tale om tidstab, hvis man ikke er den eneste bil på vejen.

Argumentet, at nogle minutters ekstra køretid for den enkelte bilist kan omregnes til "flere hænder", giver ingen mening. Hvis der kommer mere vejkapacitet, kommer der flere biler, og folk bosætter sig endnu længere fra deres arbejde. Der kommer altså ingen "ekstra hænder", men primært længere rejser, hvis vejkapaciteten øges.

De minutter, som lægges sammen til et "samfundstab", dækker over en masse bilister, der forsinkes nogle få minutter om dagen til nogle, der forsinkes mange minutter. Og der er næppe mange, der reelt vil kunne omsætte en kortere køretid på 2-5 minutter om dagen til merarbejde.

De store tal for fuldtidsstillinger er således en kunstig beregning, der intet belæg har i virkeligheden.

At bruge samme beregningsmetode, som på vejområdet, ville svare til at beregne ekstra tidsforbrug og omregne det til penge og arbejdspladser i situationer hvor:

1. man ikke er den eneste passager i lufthavnen og i flyet
2. man ikke er den eneste patient hos lægen eller på hospitalet
3. man ikke er den eneste elev i skolen og på andre uddannelsesinstitutioner
4. man ikke er den eneste kunde i butikken

Det siger sig selv, at sådanne udregninger ville være absurde, men alligevel benyttes de på vejområdet som argument for stadig større vejkapacitet.

Skader miljøet og koster dyrt
Når der tales om trængsel på de store veje, er det vigtigt at gøre sig klart, at de normalt kortvarige perioder med nedsat hastighed primært skyldes bilpendlingen, hvor der sjældent er mere end 1 person i hver bil.

Vejdirektoratet beskrev situationen sådan i sin seneste rapport, der bygger på tal fra 2008:

"I en typisk morgenmyldretid på indfaldsvejene til København udføres næsten 90 procent af transportarbejdet med biler, hvor chaufføren er den eneste person i bil."

Belægningen i bilerne er faldet og faldet gennem årtier, og vejene er alligevel udbygget til at rumme de næsten tomme biler. Det er miljøødelæggende og spild af penge.

Det ser voldsomt ud med trafik på en fyldt motorvej, men i virkeligheden er det ikke så mange personer, det drejer sig om. Der er f.eks. ikke mere end omkring 1.960 personer i bilerne i spidstimen på Hareskovmotorvejen mod København og omkring 3.450 på Lyngbyvejen mod København i spidstimen ved kommunegrænsen.

En bus har omkring 45 siddepladser, og et S-tog i fuld længde har omkring 800 siddepladser.

Mange har nok studset over nogle voldsomme fremskrivninger af biltrafikken, som bruges som brækstang for vejudbygninger. Vejdirektoratet og Infrastrukturkommissionen har været danmarksmestre i den disciplin.

Det er ofte svært at finde beskrivelser af metoden, men her er en fra Infrastrukturkommissionen:

"Det skal overordnet bemærkes, at der ikke i fremskrivningerne er taget højde for, at stigende kapacitetsproblemer på vejnettet i sig selv vil få trafikanterne til at søge alternativer og således begrænse efterspørgslen. Udgangspunktet for analyserne er dermed, at kapaciteten i trafiksystemet ikke udgør en begrænsning."

Fremskrivningerne er at sammenligne med, hvor meget is, anden slik og legetøj børn ville tilegne sig, hvis der ingen begrænsninger var.

Vejdirektoratet har dog i de seneste prognoser, til brug for blandt andet Landstrafikmodellen, nedjusteret fremskrivningerne lidt. Blandt andet begrundet i den økonomiske krise de senere år.

Herudover er der i forbindelse med udarbejdelse af Landstrafikmodellen påbegyndt analyser, der ikke opererer med ubegrænset kapacitet, men til dato har den metode været anvendt gennem årtier.

Den ikke færdige Landstrafikmodel opererer med lavere vækst til biltrafikken i forhold til BNP, hvor man tidligere regnede med samme vækst. Der er dog ikke tale om, at man fremover lægger op til, at trafikpolitikken skal styres ud fra hensyn til miljø, klima og arealforbrug.

Der er nok vejkapacitet
Det er bemærkelsesværdigt, at man på dette samfundsområde stort set stadig beregner "forsinkelser" ud fra et tårnhøjt serviceniveau, hvor man er den eneste bil på eksisterende vej - og derefter beregner behovet for vejudvidelser ud fra, at der tilsvarende til enhver tid er ubegrænset kapacitet på en ny vej.

Dette tilmed med ringere og ringere belægning i bilerne, fortsat lave energipriser og uden hensyntagen til konsekvenser for bymiljø, landskab, forurening og energiforbrug.

Dersom der var flere i bilerne, og især hvis pendlerne i større udstrækning kørte på cykler og i busser og tog, var der mere end rigeligt med kapacitet på alle vore motorveje og andre veje. Og der er derfor slet ikke begrundelser for at udvide vejnettet med nye motorveje og for den sags skyld en havnetunnel i København.