Busselskaber har svært ved at satse grønt

I øjeblikket har vi mange gode forsøgsprojekter, men der mangler en afklaring af, hvad man fremadrettet vil satse på. Politikerne skal simpelthen træffe en beslutning.

Lars Oksbjerre
Direktør i Fynbus

DSB satser massivt på en grøn profil for at tiltrække flere passager. De danske busselskaber ønsker at gøre det samme, men det er stort set umuligt for dem.

Der er nemlig ingen, der vil kaste penge efter de nye teknologier, så længe der ikke er en klar politisk beslutning om, hvilke typer af bæredygtige brændstoffer der skal satses på. Hvad enten det er gas, el, brint eller biodiesel.

I Sverige har man satset benhårdt på naturgas og ethanol, og det er blevet en stor succes og en god forretning for de private operatører. I Danmark er der kun små forsøg, men intet reelt marked. Det skyldes, at politikerne ikke har lagt en klar linje, siger direktør i Fynbus Lars Oksbjerre:

"I øjeblikket har vi mange gode forsøgsprojekter, men der mangler en afklaring af, hvad man fremadrettet vil satse på. Politikerne skal simpelthen træffe en beslutning," siger Lars Oksbjerre.

Fynbus har i samarbejde med Teknologisk Institut indledt et forsøg, hvor 105 busser skal køre på 2. generations biodiesel. Forsøget løber frem til udgangen af 2009 og omfatter også 6 regionale busser på rapsolie. Det er finansieret af Færdselsstyrelsen, fordi busselskabet ikke selv har råd.

Men grønne teknologier bliver mere rentable i takt med, at de gamle busser bliver dyrere som følge af miljøzoner, understreger Lars Oksbjerre. I Nordjyllands Trafikselskab genkender man problemet:

"Jeg glæder mig over, at man både i København og Aalborg indfører miljøzoner, men det er utrolig vigtigt, at vi nu slår på, at kollektiv trafik er et miljørigtigt alternativ," siger direktør Christian Roslev.

Usikkerhed holder investeringer tilbage
Lars Oksbjerre mener, at en grøn profil kan være med til at trække busselskaberne ud af den nuværende passagerkrise, men busselskaberne og operatørerne tør ikke investere, fordi det er usikkert, hvad der skal satses på i fremtiden. Ny teknologi er dyr at implementere, og de første 5 til 10 procent af markedet kræver massiv støtte:

"Det er ved at være i ellevte time. Det tager lang tid at starte sådan noget op, og nogle eksperter hævder, at der allerede i 2020 vil være stor mangel på olie. Så det er også dobbelttydigt. Hvad er det, vi vil? Vil vi nedbringe vores lokale forurening? Vil vi gøre noget ved CO2 udslippet? Eller vil vi mindske olieforbruget?" siger Lars Oksbjerre.

Stockholm har haft stor succes med busser der kører på naturgas. Det giver en CO2-besparelse på 25 procent - den samme reduktion, som man opnår med 2. generations biodiesel. Gasbusserne er blevet en god forretning til trods for, at infrastrukturen for naturgas er langt dårligere i Sverige end i Danmark:

"Enhver nicheproduktion er dyrere, så længere det er en nicheproduktion. Naturgas koster kun det halve af diesel, men indtil forbruget når et vist omfang, er der problemer med at få teknologien, vedligeholdelse, service osv. på plads. Hvis ikke der bliver truffet en beslutning om, at det er den vej, man vil gå, og dermed får fat i den kritiske masse, så sker tingene ikke," siger Jørgen Henningsen, tidligere chefrådgiver for EU-Kommissionen og nuværende seniorrådgiver i EU-tænketanken European Policy Center.

Udlicitering skaber problemer
Usikkerheden i investeringerne hænger også sammen med den måde, som kontrakterne udbydes på. Busselskaberne udliciterer driftsperioder for seks 6 år ad gangen, og normalt er en bus nedskrevet på mellem 11 og 12 år.

Det skaber en barriere for nye teknologier, hvis operatøren ikke ved, om han kan køre med et system i mere end 6 år. Derfor efterlyser Lars Oksbjerre, at der kommer rene linjer om de nye teknologier, så operatørerne får en sikkerhed for, at deres specialbusser kan indsættes alle steder i landet.

Hvis de taber driften et sted, kan busserne indsættes et andet sted.  I dag er det Danske Regioner, der godkender busmateriel:

"Hvis man skal afskrive en specialbus på seks år, så bliver det voldsomt dyrt. Men hvis operatøren får en sikkerhed for, at bussen også kan bruges andre steder, så bliver det realistisk at få operatørerne til at bruge de grønne teknologier," siger Lars Oksbjerre.